Повезут – не повезут?!

«КАБЕЛЬ-news», № 6, 2012, www.kabel-news.ru

60

Актуально

ËÎÃÈÑÒÈÊÀ

Повезут — не повезут?!

*

Евгений ПОЧУЕВ,

 заместитель генерального директора ООО «ТФК «Большой Урал»

П

очему я так назвал вторую часть статьи? 
Дело в том, что сегодня железная дорога не 
всегда берётся за перевозку в соответствии 
с требованиями и пожеланиями заказчи-

ка. Так, в последние несколько лет мы, да и многие 
другие поставщики, грузополучатели, столкнулись с 
проблемой острого дефицита малотоннажных трёх-
тонных (далее — МТК), модели УУК-3, и среднетон-
нажных пятитонных (далее — СТК), модели УУК-5, 
универсальных железнодорожных контейнеров.

*   В пятом номере журнала была опубликована пер-

вая часть статьи о проблемах перевозки кабельно-
проводниковой продукции, которая называлась «Дове-
зут — не довезут?». В этом номере мы представляем 
читателю вторую часть этой статьи.

Для иллюстрации рас-

скажу об одном, наибо-
лее запомнившемся мне 
случае, когда в октябре 
2010 года из-за отсутствия контейнеров мы сорвали 
сроки поставки кабеля на объект федерального зна-
чения — строительство Мурманского транспортного 
филиала ОАО «ГМК «Норильский никель». 

В соответствии с заказом кабель был свое-

временно изготовлен на ЗАО «Кабельный завод 
«Кавказкабель» и на ЗАО «Завод «Агрокабель». Мы 
имели двойной «запас прочности» по времени на до-
ставку. Прошли неделя, две, три… Контейнеров не 
было. Из г. Прохладного отсутствие контейнеров объ-
ясняли закрытием Грязинского ремонтного завода по 
капитальному ремонту СТК. Санкт-Петербург отвечал 
лаконично: «…Контейнеров нет, и не будет…». При-
шлось «подключать мощные рычаги» на уровне руко-
водства Северо-Кавказской и Северной железных до-
рог, причём руководители кабельных заводов лично 
занимались решением проблемы. В конце концов кон-
тейнеры нашлись, и кабель был отгружен заказчику. 
Но с тех пор мы с опаской относимся к заказам ОАО 
«ГМК «Норильский никель», ОАО «Таймыргаз», ОАО 
«Норильскгазпром» и других предприятий Крайнего 
Севера, вес заказываемой продукции которых не пре-
вышает четырёх тонн и когда нет возможности отгру-
зить её другим способом, кроме как в МТК или СТК. 

Позволю себе напомнить читателям, что в Но-

рильск, Анадырь, Петропавловск-Камчатский, 
Южно-Сахалинск и ряд других городов России грузы 
можно доставить только авиатранспортом или путём 
комбинированных перевозок, когда доставка вклю-
чает в себя два и более видов транспорта с исполь-
зованием железнодорожных контейнеров по одному 
провозному документу и одним исполнителем. Наи-
более известна схема ПСЖВС (прямое смешанное 
железнодорожно-водное сообщение).

Контейнер поступает в порт по железной дороге, 

далее — водным транспортом, из порта доставка 
контейнеров до склада получателя осуществляется 
уже с помощью автотранспорта. 

«КАБЕЛЬ-news», № 6, 2012, www.kabel-news.ru

61

Актуально

ËÎÃÈÑÒÈÊÀ

гражданин Российской Федерации имеет право на 
свободу передвижения, выбор места пребывания 
и жительства в пределах Российской Федерации. 
Права есть, но реализовать их под силу далеко не 
каждому. По поводу проблем с контейнерами для 
перевозки личных вещей поступает множество об-
ращений в транспортные компании и подразделения 
РЖД. 

Понятно, что при острой необходимости в безвы-

ходной ситуации объём груза трёх- или пятитонного 
контейнера можно перевезти в 20-футовом, на чет-
верть заполненном контейнере, и при этом заплатить 
в три-четыре раза больше. Однако в этом случае же-
лезнодорожники оговаривают особые условия. Так, 
например, пункт № 16 Приказа МПС РФ № 8 ЦЗ от 
27 мая 1999 гласит:

«Отправитель обязан загружать грузы в контей-

неры не ниже установленных технических норм за-
грузки. При использовании контейнера под перевоз-
ку груза, для которого техническая норма загрузки 
не установлена, или под перевозку грузов, имеющих 
различные технические нормы, загрузка контейнера 
должна производиться до полной его вместимости, 
но не выше грузоподъёмности. Начальник станции 
имеет право отказать в приёме контейнеров, недо-
груженных до технических норм или в соответствую-
щих случаях до полной вместимости или грузоподъ-
ёмности…».

На совещании в Правительстве Республики 

Коми с участием представителей Северной желез-
ной дороги 28 декабря 2011 года глава Коми В.М. 
Гайзер с тревогой говорил о том, что отсутствие не-
обходимого количества МТК и СТК привело к кри-
тической ситуации в городах и районах Коми, не 
имеющих альтернатив по перевозке. При этом для 
приёма крупнотоннажных контейнеров, которые 
предлагают железнодорожники, некоторые станции 
не приспособлены. В течение года дефицит контей-
неров измеряется сотнями. В ответ начальник Се-
верной железной дороги В.А. Билоха заявил, что 
возврата к МТК и СТК не будет. «…Малотоннажные 
контейнеры будут потихоньку исчезать, что я офи-
циально заявляю. Это не потому, что я не хочу, но 
в одиночку я эту про-
блему не решу…», — 
оправдывался Василий 
Александрович. Об 
этом сообщало Агент-
ство экономической 
информации «Бизнес-
новости Республики 
Коми» в своей заметке 
«Железнодорожники 
рискуют стать «мо-
гильщиками» полови-
ны предприятий Коми» 

Для многих предприятий малого и среднего биз-

неса, о поддержке которых так много говорят чи-
новники всех уровней, мелкие и средние оптовые 
поставки товара составляют основу деятельности и 
являются жизненно необходимыми. В работе нашей 
компании они составляют до 30% от общего объёма 
товарного потока. С утратой возможности отгружать 
кабель и провода в трёх- и пятитонных контейнерах 
мы уже потеряли многих заказчиков, для которых 
автоперевозки неприемлемы в силу тех или иных 
причин. 

В соответствии с Конституцией РФ (ст. 27) и 

международными актами о правах человека каждый 

СПРАВКА О КОНТЕЙНЕРАХ УУК-3 И УУК-5

Универсальные контейнеры МПС моделей УУК-3 

и УУК-5 предназначены для перевозки мелких 
партий грузов без тары в первичной упаковке или 
в облегчённой таре. В этих контейнерах перево-
зятся продовольственные и промышленные товары 
народного потребления, предметы материально-
технического снабжения промышленных и других 
предприятий и домашние вещи отдельных граждан.

При этом в них хорошо сохраняется груз, что 

особенно важно при отправке мелкого товара 
(в нашем случае это могут быть барабаны типа 5, 
6, 8, 10, катушки с эмальпроводом, бухты, кабель-
ные наконечники, кабель-каналы и т.д.).

Нет необходимости перегружать товар при сме-

не вида транспорта, он будет один раз загружен в 
контейнер у отправителя и выгружен у получателя 
на складе. Контейнер можно запереть с помощью 
замка и опломбировать, что придаёт ему безопас-
ность, так как пломбы трудно удалить, не оставив 
следов нарушения.

При перевозке на платформах или полуваго-

нах контейнеры ставятся «дверь в дверь», что 
практически исключает возможность несанкцио-
нированного доступа к товару. Ускоряются темпы 
погрузочно-разгрузочных работ, и как следствие — 
уменьшаются сроки доставки грузов, упрощаются 
и унифицируются транспортная документация и 
экспедиторские операции.

Главный недостаток таких контейнеров — не-

обходимость их возврата. Имеется в виду возврат 
пустых контейнеров, которые не удалось занять об-
ратным грузом. 

Последние данные о контейнерном парке 

России, которые мне удалось найти, датируют-
ся декабрем 1996 года, а именно: трёхтонные — 
289 531 шт., пятитонные — 483 242 шт., крупнотон-
нажные —182 334 шт.

Более глубокое изучение вопроса дефицита 

МТК и СТК показало, что это, оказывается, про-
блема государственного масштаба!

В.М. Гайзер 

В.М. Гайзер 

«КАБЕЛЬ-news», № 6, 2012, www.kabel-news.ru

62

Актуально

ËÎÃÈÑÒÈÊÀ

28.11.2011 г. (http://www.bnkomi.
ru/data/news/10781).

Губернатор Красноярского 

края Лев Кузнецов, находясь 
с рабочим визитом в Нориль-
ске 25 января 2012 года, оза-
ботился проблемой нехватки 
малотоннажных контейне-
ров для перевоза имущества 
переселяющихся норильчан и 
жителей Таймыра. Губернатор 
дал поручение и.о. председате-

ля пра-
вительства 
края Виктору 
Томенко решить этот 
вопрос с руководством 
Красноярской железной 
дороги.

Для справки:

 в 2011 

году возможность пере-
ехать в регионы с более 
благоприятными клима-

тическими условиями получили 1203 семьи жителей 
Таймыра, в том числе 1014 норильчан и 189 дудин-
цев.

 Информация размещена на сайте «Деловой 

справочник» (http://otipb.ucoz.ru/). 

Для кого ещё, кроме мелкооптовых поставщиков 

и грузополучателей, переселенцев, жителей Севе-
ра, Урала, Сибири и Дальнего Востока, создаёт про-
блемы дефицит МТК и СТК? Конечно же, для воен-
нослужащих.

Один мой дальний родственник, подполковник 

погранвойск, недавно ушёл в отставку и из Читин-
ской области вернулся на родину в Воронеж. Лёт-
чики, пограничники, танкисты, ракетчики по роду 
службы чаще других меняют дислокацию, поэтому 
они менее других «обрастают» домашним скар-
бом — только самое необходимое, как правило, 
вмещающееся в одну «пятёрку». Так же и у моего 
родственника. По понятным причинам он был вы-
нужден заказать «двадцатку». Но данное обстоя-
тельство его не волновало, всё равно Министер-
ство обороны оплатило расходы. Таким образом, 
военное ведомство оплачивает перевозку лишних 
20 м

3

 воздуха, в прямом смысле слова «бросает 

деньги на ветер». Например, стоимость перевозки 
из Москвы в Благовещенск «пятёркой» — около 40 
тыс. руб., «двадцаткой» — около 80 тыс. руб. Стои-
мость перевозки из Москвы в Сургут «пятёркой» — 
около 30 тыс. руб., «двадцаткой» — около 60 тыс. 
руб. Умножьте это на десятки тысяч военнослужа-
щих по всей стране: выпускники военных училищ, 
офицеры, переезжающие на новое место службы, 
увольняющиеся в запас и т.д. А денежки-то наши, 
налогоплательщиков!

Интересно, что по этому пово-

ду думает Министерство обороны 

РФ?

А кому выгодно гонять полу-

пустые контейнеры по Северно-
му морскому пути?

Президент и правительство 

постоянно демонстрируют нам 

заботу о быстрейшем освоении 

восточной части России. Как 

можно решить эту задачу, если на 

железной дороге — «кровеносной 

системе» всей экономики страны воз-

никают такие «тромбы»? 

Разъяснения по данным вопросам дал ис-

полнявший в июле 2011 года обязанности директора 
филиала ОАО «ТрансКонтейнер» на Московской же-
лезной дороге Н.Н. Баскаков:

«Сообщаем, что на протяжении последних деся-

ти лет на российских железных дорогах перевозка 
грузов в СТК из года в год сокращается. Постоян-
ное снижение объёмов перевозок в СТК привело к 
образованию маломощных контейнеропотоков, что 
вызывает необходимость большого объёма допол-
нительной работы, в том числе по сортировке в пути 
следования, передислокации контейнеров, а также 
приводит к увеличению сроков доставки грузов.

В соответствии с Техническими условиями разме-

щения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, 
утверждёнными МПС России от 27.05.2003 № ЦМ-
943, универсальные СТК размещаются на открытом 
подвижном составе только полными комплектами. 
В случае недостаточного количества гружёных кон-
тейнеров для осуществления перевозок вагоны не-
обходимо доставлять порожними контейнерами до 
полного комплекта, что приводит к увеличению сро-
ка оборота контейнеров, а также к увеличению коли-
чества используемых контейнеров при организации 
их перевозок, и как следствие — к дефициту СТК.

Ещё одной причиной нехватки СТК является не-

возможность обновления и пополнения парка СТК 
из-за прекращения их производства на территории 
России и стран СНГ. С учётом износа и отсутствия 
обновления парк СТК уменьшается, кроме того, в 
ближайшее время его увеличение не планируется и 
кардинального изменения ситуации по обеспечению 
указанными контейнерами не предвидится.

Наряду с этим с 01.07.2011 года в связи с прекра-

щением срока действия договора аренды СТК от 15 
октября 2007 года № 106-ж.д. между ОАО «РЖД» и 
ОАО «ТрансКонтейнер» и переходом курсирования 
СТК принадлежности ОАО «ТрансКонтейнер» на 
условиях приватного парка, на всей сети железных 
дорог РФ был изменён порядок перевозки грузов в 
универсальных 3- и 5-тонных контейнерах. Отправка 
гружёных СТК будет производиться только полным 

Л.В. Кузнецов

Л.В. Кузнецов

«КАБЕЛЬ-news», № 6, 2012, www.kabel-news.ru

63

Актуально

ËÎÃÈÑÒÈÊÀ

комплектом на вагон, с взиманием с клиента, поми-
мо ж.д. тарифа, также платы за предоставление кон-
тейнера и вагона, что приведёт к изменению цены 
на перевозку в данных контейнерах.

В связи с этим ОАО «ТрансКонтейнер» готово 

предложить Вам приобрести СТК в собственность в 
необходимом для Вас количестве либо на примере 
работы других предпринимателей, производящих 
регулярные перевозки грузов железнодорожным 
транспортом, осуществлять накопление партий го-
товой продукции до объёмов, позволяющих исполь-
зовать для перевозки 20-футовые контейнеры».

Обратите внимание на строки в тексте: «…Посто-

янное снижение объёмов перевозок в СТК привело 
к образованию маломощных контейнеропотоков, 
что вызывает необходимость большого объёма до-
полнительной работы, в том числе по сортировке в 
пути следования, передислокации контейнеров…». 
Я думаю, что именно здесь «зарыта собака», всё 
дело в экономике! Не верю, что со времён Советско-
го Союза люди стали меньше переезжать по стране. 
Убеждён, что потребность в мелких коммерческих 
перевозках по России за последние 20 лет много-
кратно увеличилась за счёт множества различных 
ИЧП, ООО, ОАО и т.д.

Сортировка на железной дороге всегда была и 

будет, но с крупнотоннажными контейнерами зна-
чительно легче работать, существенно меньше рас-
ходов на обработку контейнеров. Поставил одну или 
две штуки на платформу и вези…

Или, скажем, другая выдержка из текста: «…От-

правка гружёных СТК будет производиться только 
полным комплектом на вагон…». Из этого следует, 
что один, два, три МТК или СТК не повезут, нужен 
полный комплект на вагон. Но этим дело, оказыва-
ется, не ограничивается. Не далее как неделю назад 
мы запросили у одной известной транспортной ком-
пании тариф на перевозку «двадцатки» из Москвы 

на станцию Коротчаево в Новом Уренгое на севе-
ре Тюменской области, где в конце 40-х — начале 
50-х годов прошлого столетия силами заключённых 
ГУЛАГа строилась железная дорога Салехард — 
Игарка, известная ещё как «мёртвая дорога». Нам 
ответили, что не повезут, поскольку для отправки 
нужно чётное число контейнеров. Уважаемые госпо-
да железнодорожники, так же можно дойти до ма-
разма — скоро вы будете требовать, чтобы мы вам 
предоставляли полный комплект вагонов для соста-
ва на направление!

ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер» назы-

вают одной из причин дефицита МТК и СТК яко-
бы прекращение производства таковых в России и 

странах СНГ.

По-моему, господа железнодорожники здесь 

лукавят, вводят нас в заблуждение. Причину и 
следствие поменяли местами. Не от того деревья 
качаются, что ветер дует, а наоборот. Не потому 
заводы прекратили выпуск и ремонт МТК и СТК, 
что устали, разучились или металла не хватает. 
Кто же прекратит выпуск продукции, если она 
пользуется спросом? А потому, что ОАО «РЖД» 
и ОАО «ТрансКонтейнер» от них отказались в 
силу своих экономических 

(читай — эгоистиче-

ских)

 интересов. 

Господин Баскаков пишет, что контейнеров не 

хватает, в то же время на сайтах http://www.web-
container.ru/5tonn.php и http://www.web-container.
ru/3tonn.php размещены тысячи объявлений о 
продаже МТК и СТК типа: «Компания предла-
гает ж/д контейнеры б/у в отличном состоянии; 

«КАБЕЛЬ-news», № 6, 2012, www.kabel-news.ru

64

3-тонный — по цене 18 000 руб.; 
5-тонный — 26 000 руб. Идеально 
подходят в качестве складского 
помещения. Наличный и безна-
личный расчёт! Скидка при объ-
ёмах!». Невооружённым глазом 
видно, что железнодорожники 
активно избавляются от «балла-
ста». Теперь наверняка списан-
ные МТК и СТК будут доживать 
свой век на рынках и в личных 
подсобных хозяйствах россиян. 
Не скрою, у меня самого на дач-
ном участке стоит «трёшка» ста-
линских времён, почти мой ровес-
ник выпуска 1951 года. Должен 
сказать, очень удобно, надёжно, 
сталь толстая, ещё сто лет про-
стоит. Но лучше бы он выполнял 
свою основную функцию — слу-
жил людям на железной дороге! 

Кстати, недавно был по делам компании на стан-

ции «Товарная-Рязанская» в Москве; отправляли в 
Сибирь сборный вагон с кабелем — на сколько хва-
тает глаз, всё забито «пятёрками», а нам говорят: 
контейнеров нет. Чудеса, да и только!

Хорошо, пусть в России и странах СНГ прекра-

щено производство МТК и СТК. Но почему тогда не 
закупать их в дальнем зарубежье, где широко ис-
пользуются мини-морские контейнеры, схожие с 
российскими МТК и СТК? Тем более что вступление 

России в ВТО в июле это-
го года повлечёт за собой 
существенное увеличение 
международных грузопере-
возок, в том числе с исполь-
зованием МТК и СТК. Уди-
вительное дело, в то время 
как голландско-шведская 
компания Schoeller Arca 
Systems — мировой лидер 
в производстве многообо-
ротной тары для хранения и 
транспортировки товаров во 
всех отраслях промышлен-
ности и торговли наращива-
ет выпуск продукции, пред-
лагая рынку всё новые и 
новые модели МТК и СТК, в 
России их производство пре-
кращено, ремонтные заводы 
закрываются. 

Полагаю, что «ларчик просто открывается». 

В условиях рыночной экономики в ходе реформ 
железнодорожники-монополисты отсекают убы-
точный для себя сегмент. Узковедомственные ин-
тересы и несогласованность действий отдельных 
министерств мешают модернизации российской эко-
номики. Интересы монопольной группы преобладают 
над интересами государства, всего общества. Непо-
нятно только одно: что делать тысячам россиян, кото-
рые оказались в безвыходном положении? 

Актуально

ËÎÃÈÑÒÈÊÀ

Из статьи А. Рубцова «Железный революционер»

П

рообраз современного контейнера появился 
в середине XVIII века. Это были примитив-
ные ящики, многократно использовавшиеся 
для доставки угля, который в таких «контей-

нерах» было удобнее перегружать с барж на телеги 
гужевого транспорта. С появлением железных дорог 
применение подобной многократно используемой 
«тары» увеличилось.

В начале ХХ века появились первые закры-

тые контейнеры, разработанные для облегчения 
перегрузки и транспортировки грузов наземным 
и водным транспортом. При этом контейнеры от-
личались большим разнообразием, и, пожалуй, 
первой страной, которая в 20-х годах прошлого 
века попыталась навести некоторый порядок, ста-
ла Великобритания. Правда, в своей попытке стан-
дартизировать типоряд контейнеров она осталась 
единственной. Пяти- и десятифутовые в длину

* 

Полный текст статьи см. по ссылке http://www.

loglink.ru/massmedia/analytics/record/?id=1253

деревянные контейнеры стали популярны, но лишь 
на Британских островах.

В СССР стандартным типом контейнера, рекомен-

дованным МПС к применению на сети дорог, стал 
контейнер постройки мастерских Северо-Кавказской 
железной дороги. Их выпуск был начат в 1931 году. 
Это были деревянные, высокие и довольно тяжёлые 
ящики с наклонной крышей и с различным исполне-
нием дверей. Четыре года спустя в эксплуатацию ста-
ли поступать контейнеры, разработанные ЛИИЖТом. 
Их грузоподъёмность составляла 2,5 тонны. Перед 
самой войной в эксплуатацию поступили контейнеры 
ЛИИЖТовского типа, щитового исполнения с кры-
шей, крытой кровельным железом.

Широкое применение контейнеров в СССР нача-

лось после войны. В 1948 году появился трёхтонный 
металлический контейнер также с наклонной кры-
шей. По сути, такая конструкция была недостатком 
контейнеров, поскольку не позволяла ставить их в 
два этажа, что позднее было учтено в конструкции 

«КАБЕЛЬ-news», № 6, 2012, www.kabel-news.ru

65

Актуально

ËÎÃÈÑÒÈÊÀ

7 апреля 1992 года вступил в силу Закон РФ 

«О защите прав потребителей». В данной ситуации 
налицо грубое нарушение прав потребителей на 
услуги по перевозке грузов. Возникает резонный 
вопрос: железная дорога служит людям или люди 
нужны железной дороге для получения прибыли? 

Известно, что нельзя ломать старый, пусть и 

не отвечающий современным требованиям мост, 
не построив новый. В России запрещено строить 
платные автодороги, если нет альтернативного 
пути проезда по бесплатной дороге. 

Какой же путь предлагает нам железная дорога 

взамен? 

ОАО «РЖД» сообщает, что со 2 марта 2012 

года запущен новый сервис, позволяющий гру-
зовладельцам отправлять мелкие партии това-
ров в составе сборных грузов в крытых вагонах 
либо в крупнотоннажных контейнерах. Проект 
получил название «РЖД Экспресс». В основе 
концепции лежит консолидация мелких партий гру-
зов и отправление их в крупнотоннажных контейне-
рах как по сети ОАО «РЖД», так и другими видами 
транспорта. Организатором перевозок выступает 
ОАО «РЖД-Логистика» как грузоотправитель и гру-
зополучатель по железнодорожным накладным. 
В свою очередь, ОАО «ТрансКонтейнер» по догово-
ру с ОАО «РЖД-Логистика» выделяет для перевозок 
крупнотоннажные контейнеры. В настоящее время в 
зону охвата проекта «РЖД Экспресс» входит более 
150 городов России. Ну что же, в теории всё выглядит 
красиво. Но что выходит на практике?

Проект охватывает более 150 городов, а по итогам 

переписи 2010 года в России 1100 населённых пун-
ктов имеют статус города. Что же прикажете делать 
жителям оставшихся 1085 городов? Про сельчан во-
обще забыли, а это 37,5 млн человек — 26% населе-
ния страны.

Комментируя упомянутый проект ОАО «РЖД», 

газета «Гудок» 5 марта 2012 года в статье «Везём 
понемногу» писала: «…Грузы весом от 20 кг будут 
консолидировать на станциях Воркута, Инта-1, Пе-
чора, Усинск, Ухта, Сыктывкар. Небольшие партии 
домашних вещей и других грузов, принадлежа-
щих нескольким отправителям, будут размещать в 

от 08 февраля 2011 года об истории развития контейнерных перевозок

*

от 8 феврала 2011 года об истории развития контейнерных перевозок*

1965 года. В 1967 году заводы МПС СССР приступи-
ли к выпуску цельнометаллических универсальных 
контейнеров типа НР-2,5-00-1. Позднее были разра-
ботаны и внедрены в производство пятитонные кон-
тейнеры типа НР-5-1.

Интеграция советских железных дорог в европей-

скую и мировую транспортную системы вынудила 
унифицировать контейнерные перевозки. Появились 
первые контейнеры, спроектированные с учётом 
требований международного стандарта ИСО. Таким 
контейнером стал тип УУК-5-2. Контейнеры, приме-
нявшиеся для внутренних перевозок и в сообщениях 
со странами — членами СЭВ отличались исполне-
нием дверей — международный стандарт требовал 
их торцевого расположения. Считается, что отцом-
основателем контейнерных перевозок в таком виде, 
как мы привыкли наблюдать в наши дни, стал амери-
канский предприниматель Малькольм Маклин, чьим 
бизнесом были автомобильные грузоперевозки. По-
считав неэкономичным выкладывать определённые 

суммы за перегрузку товаров из кузовов автомоби-
лей и обратно, он решил соорудить такой кузов, ко-
торый вместе с содержимым можно было бы легко 
переустанавливать с автомобиля на торговое судно 
или иной вид транспорта. И вот 26 апреля 1956 года у 
причала пристани Ньюарк, что в штате Нью-Джерси, 
бывший танкер времён Второй мировой войны 
Ideal-X, переоборудованный и получивший стальную 
надстройку на палубе, принял на борт первые 58 
алюминиевых контейнеров, которые пять дней спустя 
были перегружены на автомобильные шасси в порту 
Хьюстона, штат Техас, и далее развезены адресатам.  

Контейнерная революция началась. Как писала 

британская Financial Тimes, самым примечательным в 
истории контейнеров фактом остаётся то, что в своё 
время никому и в голову не могло прийти, какое силь-
ное влияние окажет простой металлический ящик на 
торговый флот, порты, автомобильные и железнодо-
рожные перевозки, а в глобальном смысле — на всю 
мировую торговлю.

«КАБЕЛЬ-news», № 6, 2012, www.kabel-news.ru

66

одном 24-тонном контейнере…». С тру-
дом представляю, как это можно осу-
ществить реально. Каждый знает, что 
такое домашние вещи. Это мебель, по-
суда, постельное бельё, музыкальные 
инструменты, спортинвентарь, детские 
игрушки и множество всяких других ме-
лочей, нужных в домашнем хозяйстве. 
Помните, в детском стихотворении 
С.Я. Маршака «Багаж»: «Дама сдавала 
в багаж: диван, чемодан, саквояж, карти-
ну, корзину, картонку и маленькую соба-
чонку… Хватились на станции «Дно» — 
потеряно место одно…»? Как можно, 
не перепутав, не повредив, не потеряв 
ничего, всё это отгрузить в одном кон-
тейнере вместе с аналогичным грузом 
нескольких других переселенцев? 

Кроме того, нужно же подобрать 

несколько грузоотправителей так, что-
бы адрес доставки совпадал. Это, по-
моему, значительно сложнее сделать, 
чем рассортировать контейнеры на сор-
тировочной станции.

Как осуществить в одном контейне-

ре качественную отгрузку разнородных 
товаров? Ведь многие товары несовме-
стимы. Продукты питания, медицинские 

товары просто запреще-

но перевозить вместе с 

продукцией производ-
ственного назначения. 

Ну, и так далее…

С какой сто-

роны ни посмо-

треть на дан-

ный проект, 

возникают десятки вопросов. Кто-нибудь на них 
ответит?

 Прошу считать данный материал официаль-

ным обращением к руководству ОАО «РЖД», ОАО 
«ТрансКонтейнер», Федеральной антимонопольной 
службы (ФАС РФ), Комиссии по правам человека 
при Президенте РФ (КПЧ), Управления Федеральной 
службы по надзору в сфере защиты прав потребите-
лей и благополучия человека РФ (Роспотребнадзор). 

P.S.

 Уже после написания статьи я нашёл любопыт-

ную публикацию в газете «Усинская новь» по поводу 

дефицита МТК и СТК, которая несколько дополняет 

материал и позволяет сделать вывод, что рассма-
триваемая проблема актуальна не только в России, 

но и в рамках всего СНГ. Позволю себе предложить 
вашему вниманию выдержку из публикации. «…В 

результате проводимых структурных преобразований 
железнодорожной отрасли парк контейнеров пере-
возчика переведён в категорию приватных (собствен-
ником теперь является ОАО «ТрансКонтейнер»), — 
ответила в письме начальник службы корпоративных 
коммуникаций филиала ОАО «РЖД» — «Северная 
железная дорога» Е.А. Бузакова. — Привлечение 
под перевозки грузов приватных контейнеров осно-
вывается на договорных отношениях с учётом со-
гласованных сторонами условий их использования. 
Необходимо отметить, что ОАО «ТрансКонтейнер» 
оперирует парком платформ, предназначенных для 

Актуально

ËÎÃÈÑÒÈÊÀ

ОТ РЕДАКЦИИ

Когда номер был свёрстан и подготовлен к печати, на сайте 

LENTA.RU 13 ноября 2012 года была размещена информация, 
свидетельствующая об актуальности материала и способно-
сти редакции находиться на острие самых важных, волнующих 
общественность страны тем. В информации со ссылкой на 
официальный пресс-релиз ФАС говорится, что Федеральная 
антимонопольная служба России оштрафовала госкомпанию 
«Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») более чем на 2 
млрд рублей за злоупотребление доминирующим положением 
на рынке грузовых перевозок.

В конце октября СМИ сообщали, что сумма штрафа, кото-

рый выпишут РЖД антимонопольщики, может составить от де-
сяти до 150 млрд рублей. В газете «Коммерсантъ» рассчитали 
такие суммы на основе доходов РЖД от грузовых перевозок 
(в 2011 году триллион рублей) и процента штрафа, который 
могла наложить ФАС (1—15% от годовых доходов).

В ФАС считают, что РЖД нарушила антимонопольное зако-

нодательство, поскольку в 2011 году отказывалась предостав-
лять партнёрам услуги по отправке грузов по государственным 
тарифам. В частности, рост стоимости перевозок, как отмеча-
ется в текущем пресс-релизе ФАС, составил 30 и более про-
центов. При этом доступность услуг для крупных грузоотпра-
вителей сократилась с 90 до 60%, а для малого и среднего 
бизнеса — с 75 до 35 процентов.

Дело в отношении РЖД было возбуждено по результатам 

рассмотрения поступивших в ФАС материалов от компаний, от-
раслевых объединений грузоотправителей, ряда органов испол-
нительной и законодательной власти и прокуратуры.

Надеемся, что данная публикация будет способствовать на-

ведению порядка в данной отрасли народного хозяйства.

«КАБЕЛЬ-news», № 6, 2012, www.kabel-news.ru

67

перевозки крупнотоннажных контейнеров, а СТК 
перевозят исключительно в полувагонах и кон-
тейнеровозах, которых в парке компании нет. 
Поэтому для перевозок привлекают сторонних 
собственников. В связи со сменой собственника 
СТК необходимо было внести изменения в ин-
формационные системы межгосударственного 
уровня. Однако на совещании уполномоченных 
представителей в дирекции Совета по железно-
дорожному транспорту СНГ было принято реше-
ние не вносить такие изменения. Это привело к 
тому, что перевозки СТК по государствам СНГ и 
Балтии тарифицируются как перевозки в инвен-
тарном парке железных дорог, а по России — как 
в приватном. Действующие нормы Соглашения о 
международном грузовом сообщении данную си-
туацию не допускают. Вследствие чего перевозки 
СТК по странам СНГ и Балтии невозможны». Ис-
точник: 11 сентября 2012 г., http://www.usinsk.info/
news/216/33935/.

Как видите, уважаемые читатели, всё здесь 

сплелось в сложный клубок проблем, интересов, 
противоречий, нестыковок, который можно рас-
путать только на государственном и межгосудар-
ственном уровнях и при наличии воли и желания.

Актуально

ËÎÃÈÑÒÈÊÀ

— Я полностью согласна 

с автором статьи и хочу до-
бавить ещё с точки зрения 
транспортной компании, ко-
торая осуществляет перевоз-
ки, приём и отправку грузов. 
Считаю, что перевозками бу-
дущего станут контейнерные, 

так как услуга «от дверей до дверей» способствует 
сохранности груза, его целостности и товарного вида. 
Для работы с контейнерами не нужно дополнитель-
ного строительства подъездных путей и погрузочно-
разгрузочных механизмов, как при выгрузке и погруз-
ке вагонов. Автомашина с контейнером, особенно 
малотоннажным, может подъехать под любой пандус 
и склад. У нас в данное время реализуется програм-
ма развития малого бизнеса, у которого часто нет 
возможности приобретать товар на большие суммы; 
поэтому он и «малый», и малотоннажные контей-
неры — это выход из положения, но...

Мне понятны и решения ОАО «ТрансКонтейнер» 

по поводу этой позиции. Да, это дополнительные и 
очень большие расходы на оборудование и содер-
жание такого парка, но работают же они по системе 
железнодорожно-водного сообщения. Почему бы не 
работать с малотоннажными контейнерами по систе-

ме железнодорожно-автомобильного сообщения, и 
оставлять такие контейнеры по крупным узлам, а 
от этих узлов делать доставки на автотранспорте? 
Малотоннажные контейнеры были в управлении 
терминально-складского хозяйства на железных 
дорогах, которые имеют у себя парк специализи-
рованных автомашин и справлялись раньше с этой 
задачей. Есть же кроме целей бизнеса ещё и соци-
альная ответственность перед своими гражданами. 
Насколько мне известно, ОАО «ТрансКонтейнер» 
получило контейнеры при реформировании рос-
сийских железных дорог безвозмездно, а они были 
государственной компанией, которая защищала ин-
тересы своих граждан. Я не думаю, что просто так 
были в своё время созданы и открыты эти станции и 
малотоннажные контейнеры были запущены в обра-
щение и проработали не один десяток лет. Я сейчас 
представляю, как скептически отнеслись к этому мо-
ему выражению работники ОАО «ТрансКонтейнер». 
У нас с ними были неоднократные беседы по этому 
поводу, на которых высказывались мнения о том, 
что в Европе нет таких перевозок. Да, их там нет, 
но и таких расстояний, как в России, нет, и семи ча-
совых поясов нет. Зачем нам равняться на Европу? 
Мы создали свою сеть и должны этим гордиться и 
прислушиваться к мнению граждан.

КОММЕНТАРИЙ

Маргарита Пшеничникова, генеральный директор компании 
«Саха Сибирь Транс»:

ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ МАТЕРИАЛЫ

1. «Железнодорожники рискуют стать «могильщиками» по-

ловины предприятий Коми», 28.11.2011. АЭИ «Бизнес-
новости Республики Коми» (http://www.bnkomi.ru/data/
news/10781).

2.  Аналитический журнал «Транспорт», № 2 (4), 2012 г.
3.  Журнал для руководителей российских железных дорог 

«Пульт управления», № 2 (6), 2012 г.

4.  Статистический сборник «Транспорт в России-2009», из-

дано Федеральной службой государственной статистики, 
2009 г.

5.  Статья «Везём понемногу», газета «Гудок», 5 марта 2012 г.
6. «Экономическая энциклопедия». Издательство «Эконо-

мика», Институт экономики РАН, 1999 г.

7. Книга «Логистика», Гаджинский А.М. Издательство 

«Дашков и К

о

», 2011 г.

8. Статья «Монополисты перевозок», газета «Усинская 

Новь», 11.09.2012 г., http://www.usinsk.info/news/216/3935/.

9.  Сайт Росстата, www.gks.ru.
10. Сайт «ВЭЙ-Групп», http://www.wayg.ru/.
11.  Сайт «Деловой справочник» (http://otipb.ucoz.ru/).
12. Сайт http://www.web-container.ru/5tonn.php.
13. Сайт компании «Руссо Транс», http://www.russotrans.ru/

nasha-kompaniya/.