![background image](https://eepir.ru/wp-content/uploads/html-articles/na-vzlet-idut-odni-stariki-reportazh/CWStue001.jpg)
КАБЕЛЬ−news / № 9 / сентябрь 2009
14
Панорама
Авиационная промышленность по самой своей
сути — средоточие наиболее передовых, новейших
технологий. А военная авиация — технологиче-
ский авангард авиапрома. Во всем мире — и в СССР
тоже, конечно. Но с распадом страны бюджетным
баловням пришлось выживать, осваивая рынок.
Ельцинское лихолетье пережили на советских за-
делах — не до прорывных технологий было. А как
только Россия начала оживать, стал очевиден уро-
вень отставания даже в самых привилегированных
отраслях отечественной промышленности.
Для
поддержания
некоего
приемлемого
технолого-производственного уровня в феврале
2006 г. была создана фактически госмонополия —
ОАО «Объединенная авиастроительная корпо-
рация». По сути — министерство авиастроения
под эгидой авиационной холдинговой компании
«Сухой». Программа реформирования ОАК преду-
сматривает государственные вливания в отрасль
в размере 121,8 миллиарда рублей! Ведь по при-
знанию главы ОАК Алексея Федорова, компания
вынуждена производить старые и убыточные са-
молеты Ту-204 и Ту-214: «Убыток с каждого про-
изведенного Ту-204 составляет 200 миллионов
рублей, с каждого Ту-214 — еще больше». Пла-
нируемый же к выпуску в 2011 году Ту-204СМ
конкурентоспособен только при условии протек-
ционистских мер.
На взлет идут одни «старики»
Когда один процент — это уже удача
Десятки демонстрационных полетов, сотни авиакомпаний, миллиардные контракты,
трагедия с пилотажной группой «Русские витязи» накануне открытия выставки, а так-
же гнетущая погода, непомерно высокие цены, бесконечные пробки на подъезде к Жуков-
скому.… Таким запомнился прошедший Международный авиационно-космический салон
МАКС-2009. У многих специалистов и наблюдателей он оставил противоречивые чувства.
МиГ-35 — многоцелевой российский
истребитель поколения «4++».
Имеет две модификации —
одноместную МиГ-35 и двухместную МиГ-35Д
![background image](https://eepir.ru/wp-content/uploads/html-articles/na-vzlet-idut-odni-stariki-reportazh/CWStue002.jpg)
КАБЕЛЬ−news / № 9 / сентябрь 2009
15
Панорама
Для сравнения: за последние несколько лет на
проект F-22 Raptor правительство США выделило
корпорации Lockheed Martin 62 миллиарда долла-
ров, и им же еще 223 миллиарда долларов на про-
ект F-35. Boeing под Super Hornet получил каких-то
42 миллиарда долларов. Впрочем, общая сумма за-
казов Boeing составила 328 миллиардов — на 3 про-
цента меньше прошлого года: все-таки, на дворе
кризис.
Но, вернемся на родную землю: на докапитали-
зацию компании «Сухой» сегодня необходимо вы-
делить из федерального бюджета 3,2 миллиарда
рублей. И еще 15 миллиардов рублей — на докапи-
тализацию «МиГ». А ведь мы гордимся, что с 2004 г.
финансирование отечественного авиапрома со сто-
роны государства увеличилось в 20 раз, и даже в
этом году из бюджета было выделено… 8 миллиар-
дов рублей. И при таких деньгах ОАК распыляется на
несколько направлений. Причем «первое и главное
направление инвестиций, по словам А.Федорова, —
это десять новых проектов, которые сейчас есть у
ОАК. В частности, это МиГ-35, Як-130, Ил-112, Ан-148,
Sukhoi Superjet 100... Такого количества новых про-
ектов одновременно не запускала ни одна компа-
ния в мире».
Очевидно, поэтому и досталось ОАК от главы рос-
сийского правительства Владимира Путина: «Целый
ряд контрактов ОАО «ОАК» на поставку самолетов,
как внутри страны, так и иностранным заказчикам,
принес вовсе не прибыль, а прямые убытки. Про-
шу ОАК и заинтересованные ведомства детально
проанализировать такую ситуацию и предоставить
предложения, которые впредь исключили бы по-
вторение подобных ошибок... Авиастроителям пора
избавляться от иллюзий того, что государство будет
бесконечно покрывать убытки, вытаскивать пред-
приятия из долговой ямы, исправлять ошибки ме-
неджмента».
В аналитической записке Министерства транс-
порта Российской Федерации говорится, что авиа-
компании, «если они хотят продолжать летать» (!),
должны к 2015 году закупить в общей сложности не
менее 1400 новых пассажирских самолетов и 1150
вертолетов. Если к этому добавить государственные
заказы и экспорт, то необходимость в воздушных су-
дах возрастает соответственно до 2800 самолетов и
2200 вертолетов.
По мнению экспертов Boeing, обнародованному
накануне открытия МАКСа, емкость рынка граж-
данских самолетов в России и СНГ составляет 90
миллиардов долларов или 1570 самолетов. Больше
половины из потребных самолетов составят узко-
фюзеляжные машины (55 процентов), треть — ши-
рокофюзеляжные, 9 процентов — региональные и 4
процента — сверхвместимые широкофюзеляжные
самолеты типа Boeing-747. Общемировой же спрос
на различные виды самолетов (прежде всего узко-
фюзеляжных) составит в течение ближайших 20 лет
3,2 триллиона долларов.
Что нам перепадет от такого лакомого пирога?
Да практически ничего! Судите сами. По данным
Минпромторга РФ, в 1990 году доля самолетов, сде-
ланных внутри страны, составляла 26 процентов от
общего числа авиасудов в мире, а сегодня доля Рос-
сии на мировом рынке — 1 процент.
Что скрывается за этим 1 процентом? Безусловная
удача, приуроченная к МАКСу-2009, — надежда на
возрождение крупнейшего в мире серийного транс-
Sukhoi Superjet 100 — российский ближнемагистральный пассажирский самолет.
Рассчитан на перевозку до 98 пассажиров на расстояние до 4400 км
![background image](https://eepir.ru/wp-content/uploads/html-articles/na-vzlet-idut-odni-stariki-reportazh/CWStue003.jpg)
КАБЕЛЬ−news / № 9 / сентябрь 2009
16
Панорама
портного самолета Ан-124 «Руслан». Причем грузо-
подъемность будет увеличена со 130 до 150 тонн,
а дальность полета составит 4 тысячи километров
при максимальной загрузке. Экипаж самолета со-
кратится до 3 человек благодаря появлению новых
систем управления и глубокой модернизации авиа-
ционного оборудования. Президент группы компа-
ний «Волга-Днепр» Алексей Исайкин сообщил, что
потребность в Ан-124 составляет около 100 самоле-
тов до 2010 года. Из них 40 машин закажет компания
«Волга-Днепр», а 60 самолетов будут распределены
как заказ Минобороны РФ и пойдут на экспорт. Про-
блема этого соглашения — в непредсказуемости
перспектив партнерства с Украиной.
Та же проблема — и с общепризнанной конструк-
торской удачей, оставшегося на Украине АНТК имени
Антонова — транспортным самолетом Ан-70. Харак-
терен интерес к нему Минобороны Германии. В 2006
году, во время очередного обострения российско-
украинских отношений, правительство РФ заявило
о прекращении участия в совместном с Украиной
проекте по созданию Ан-70. Однако перспектива
коммерческого успеха модели привела к договорен-
ности довести проект до логического конца — запу-
ска Ан-70 в серийное производство в сжатые сроки.
Альтернатива этому известна: совместное пред-
приятие Научно-производственной корпорации
«Иркут» с Airbus готово закупать старые пассажир-
ские машины A320 и A321 и переоборудовать их в
транспортные. Впрочем, «Иркуту» сейчас куда инте-
реснее проекты МС-21 и Як-130, на реализацию ко-
торых выделено госфинансирование. Завершаются
переговоры о поставщиках двигателей. Конкури-
руют Pratt&Whitney и Rolls Royce!, с одной стороны,
и авионики — Rockwell Collins или российский Кон-
церн «Авионика» с другой.
Пилотажная группа «Patrouille de France»
Боевой вертолет Ка-52 «Аллигатор».
Предназначен для решения широкого
круга боевых задач днем и ночью в любое
время года
![background image](https://eepir.ru/wp-content/uploads/html-articles/na-vzlet-idut-odni-stariki-reportazh/CWStue004.jpg)
КАБЕЛЬ−news / № 9 / сентябрь 2009
17
Панорама
Однако куда актуальнее «магистрального са-
молета XXI века» (так расшифровывается МС-21)
ближнемагистральные Superjet 100 и Ан-148. Успех
последнего на МАКСе стал главной неожиданно-
стью салона: за короткое время сформирован пакет
заказов на 60 самолетов на сумму более 1 миллиар-
да долларов.
Но ставку ОАК по-прежнему делает на Superjet —
совместную разработку с Boeing. Запуск этой
новинки в серию непомерно затянулся. И только ад-
министративный ресурс позволяет сохранить порт-
фель заказов на 124 самолета. Теперь руководители
ОАК утверждают, что осталось лишь сертифициро-
вать двигатель. Вот только никак между собой не
договорятся, когда же эта сертификация завершит-
ся — у каждого своя дата, свой календарь.
Родственная ОАК госкорпорация «Ростехнологии»,
занявшаяся на периферии своих забот объедине-
нием под своим крылом авиакомпаний «Россия»,
«Владивосток-Авиа», «Кавминводы-Авиа», «Орен-
бургские авиалинии» и «Саратовские авиалинии» и
«Сахалинские авиатрассы» в единую авиакомпанию
«Росавиа», объявила о предстоящем скором списа-
нии 150 из 200 своих самолетов. И прямо на пресс-
конференции представителям Boeing и Airbus были
вручены официальные запросы на приобретение 65
магистральных лайнеров. Что характерно, ни Superjet,
ни Ан-148, ни МС-21 «Ростехнологии» не заинтересо-
вали. А цена вопроса — 2 миллиарда долларов.
Сегодня со всей очевидностью следует признать,
что производить полный модельный ряд самолетов
нынче под силу только США. Как-то еще с ними пы-
тается конкурировать объединенная Европа в лице
Airbus. Да и то конкуренции не получается — вспом-
ните англо-французский сверхзвуковой Concorde:
закрыли конкуренту американцы доступ в свои
аэропорты — и нет Concorde. Да и европейцы тоже
не ангелы: под предлогом заботы об экологии Евро-
союз запретил более чем 4 тысячам авиакомпаний
совершать рейсы в Европу. Шантаж: или летайте на-
шими авиакомпаниями, или покупайте наши само-
леты Airbus.
Стать третьим центром силы на гражданском ави-
арынке нам в обозримой перспективе просто не по
силам. Какие варианты? Очевидно, надо вливаться
в международную кооперацию, причем с Airbus, где
есть шанс не затеряться окончательно. Или, как, к
примеру, канадский Bombardier или бразильский
Embraer, искать собственную нишу в авиастроении.
Но именно нишу, а не распылять средства по всему
модельному ряду, когда всем мало и в итоге ничего
не получается. Тут уж объединение в ОАК конкурен-
тоспособной пока еще военной авиации с остатка-
ми гражданского авиастроения России дает шанс
выкарабкаться.
Как обычно, ведущие российские кабельные
предприятия приняли в выставке заметное участие.
И этот факт — из ряда хороших, добрых, а — глав-
ное — позитивных результатов МАКСа-2009.
Посетители стенда «Камский кабель» могли озна-
комиться с продукцией предприятия для авиа-
космической отрасли: образцами 70-ти основных
марок, получить электронные и бумажные катало-
ги, задать вопросы специалистам. Кроме традици-
онных бортовых и монтажных проводов пермский
завод представил новую номенклатуру — прово-
да теплостойкие малогабаритные марок МС 26-13,
МСЭО 26-13, МК 26-11, МКЭО 26-14 и другие.
Сотрудники предприятия, работавшие на стенде,
отметили повышенный интерес к продукции заво-
да со стороны потребителей. Представители ряда
авиационных и приборостроительных предприя-
тий выразили намерения о сотрудничестве, что сви-
детельствует о крепком положении ООО «Камский
кабель» на рынке кабельной продукции авиацион-
ного назначения.
Лидер российской кабельной промышленно-
сти «Севкабель-Холдинг» представил на МАКСе-
2009 комбинированный кабель, разработанный в
научно-исследовательском институте «Севкабель».
Данная продукция получила высокую оценку спе-
циалистов.
Сотрудники НИИ «Севкабель» разработали уни-
кальный комбинированный кабель для пере-
движных радиорелейных станций (РРС) нового
![background image](https://eepir.ru/wp-content/uploads/html-articles/na-vzlet-idut-odni-stariki-reportazh/CWStue005.jpg)
КАБЕЛЬ−news / № 9 / сентябрь 2009
18
Панорама
поколения по техническим требованиям ОАО «За-
вод радиотехнического оборудования» (входит в
состав концерна ПВО «Алмаз-Антей»).
Этот кабель позволяет одновременно передавать
сигналы контроля, управления и связи на разных
частотах, в том числе с использованием волоконно-
оптического модуля, обеспечивая при этом питание
элементов станции.
«Благодаря оперативной и высококвалифициро-
ванной работе сотрудников НИИ «Севкабель» над
созданием комбинированного кабеля, мы смогли
в кратчайшие сроки найти решение, позволившее
существенно снизить массогабаритные характери-
стики нашей станции, упростить ее конструкцию
и повысить надежность, — говорит представитель
разработчика РРС нового поколения Дмитрий
Лариохин. — Учитывая накопленный положи-
тельный опыт, мы надеемся на расширение сотруд-
ничества с предприятиями «Севкабель-Холдинга»
для совместного решения сложных технических
задач».
И последнее, о чем хотелось сказать отдельно.
Информационную поддержку Международному
авиа-космическому салону регулярно оказывают
ведущие СМИ. На нынешнем салоне было аккреди-
товано порядка трех тысяч журналистов. В этом году
на смотре присутствовали сотрудники электротех-
нического Интернет-портала RusCable.Ru . Благода-
ря их работе, все посетители ресурса смогли заочно
побывать на таком значимом мероприятии. Фото- и
видеорепортаж с места проведения МАКС-2009 в
свободном доступе были своевременно представ-
лены на сайте www.RusCable.Ru.
Андрей Балебанов,
Журнал «КАБЕЛЬ-news»
В работе выставки приняли участие 711 компаний
из 34 стран, в том числе 436 российских организаций.
За шесть дней работы салона было заключено кон-
трактов минимум на 10 миллиардов долларов.
Стоит обратить внимание и на такой факт: коли-
чество участников по сравнению с предыдущим
МАКСом сократилось более чем на 100 компаний.
На предшествовавших МАКСу выставках в Ле-Бурже
заключено контрактов без малого на 100 миллиар-
дов долларов, в Фарнборо — почти на 40 миллиар-
дов, в Берлине — на 12 миллиардов.
Любопытно, что авиакомпания «Атлант-Союз»
и Объединенная авиастроительная корпора-
ция (ОАК) объявили о достижении соглашения о
поставках 30 самолетов Ан-148 и 15 самолетов
Ту-204СМ. Тот же самый меморандум те же высо-
кие договаривающиеся стороны подписали еще на
прошлом авиасалоне в Ле-Бурже. Но еще забавнее,
что сумма контрактов, о заключении которых офи-
циально объявлено на МАКСе, никак не тянет на 10
миллиардов долларов.
Самый крупный и, безусловно, самый значимый
контракт о поставке ВВС России 64 истребителей
Су-27СМ, Су-30М2 и Су-35 — 80 миллиардов рублей,
плюс поставка ракет к этим «сушкам» — 6 милли-
ардов рублей, плюс 250 миллионов долларов за 20
вертолетов Ми-17 для Объединенных Арабских Эми-
ратов, 1,2 миллиарда долларов по упомянутому уже
соглашению «АтлантСоюз» — ОАК, 100 миллионов
долларов от Индии за двигатели к МиГ-29, 2 Superjet
для авиакомпании «Якутия» на 60 миллионов долла-
ров. И, наконец, лизинговое соглашение между ВЭ-
Бом и Аэрофлотом на 250 миллионов долларов за 10
Superjet. Даже если сюда еще прибавить подписан-
ные «предконтрактные» соглашения на самолеты
Ан-148 для региональных перевозок (30 — от ли-
зинговой компании «Ильюшин Финанс Ко», 5 — для
«Саратовских авиалиний», 4 — для «Владивосток-
Авиа» и 2 для Эквадора) и среднемагистральные Ту-
204 (15 — для «Атлант-Союз» и 8 — для Латинской
Америки) — искомых контрактов на 10 миллиардов
никак не получается…
Вместо послесловия
РРС с использованием кабеля,
разработанного в НИИ «Севкабель»
Оригинал статьи: На взлет идут одни «старики». Репортаж с МАКСа-2009
Десятки демонстрационных полетов, сотни авиакомпаний, миллиардные контракты, трагедия с пилотажной группой «Русские витязи» накануне открытия выставки, а также гнетущая погода, непомерно высокие цены, бесконечные пробки на подъезде к Жуковскому.… Таким запомнился прошедший Международный авиационно-космический салон МАКС-2009. У многих специалистов и наблюдателей он оставил противоречивые чувства.