На взлет идут одни «старики». Репортаж с МАКСа-2009

Page 1
background image

КАБЕЛЬ−news / № 9 / сентябрь  2009

14

Панорама

Авиационная  промышленность  по  самой  своей 

сути — средоточие наиболее передовых, новейших 
технологий.  А  военная  авиация  —  технологиче-
ский авангард авиапрома. Во всем мире — и в СССР 
тоже,  конечно.  Но  с  распадом  страны  бюджетным 
баловням  пришлось  выживать,  осваивая  рынок. 
Ельцинское  лихолетье  пережили  на  советских  за-
делах  —  не  до  прорывных  технологий  было.  А  как 
только  Россия  начала  оживать,  стал  очевиден  уро-
вень отставания даже в самых привилегированных 
отраслях отечественной промышленности. 

Для 

поддержания 

некоего 

приемлемого 

технолого-производственного  уровня  в  феврале 
2006 г. была создана фактически госмонополия — 

ОАО  «Объединенная  авиастроительная  корпо-
рация».  По  сути  —  министерство  авиастроения 
под  эгидой  авиационной  холдинговой  компании  
«Сухой».  Программа  реформирования  ОАК  преду-
сматривает  государственные  вливания  в  отрасль 
в  размере  121,8  миллиарда  рублей!  Ведь  по  при-
знанию  главы  ОАК  Алексея  Федорова,  компания 
вынуждена  производить  старые  и  убыточные  са-
молеты  Ту-204  и  Ту-214:  «Убыток  с  каждого  про-
изведенного  Ту-204  составляет  200  миллионов  
рублей,  с  каждого  Ту-214  —  еще  больше».  Пла-
нируемый  же  к  выпуску  в  2011  году  Ту-204СМ 
конкурентоспособен  только  при  условии  протек-
ционистских мер. 

На взлет идут одни «старики»

Когда один процент — это уже удача

Десятки  демонстрационных  полетов,  сотни  авиакомпаний,  миллиардные  контракты, 

трагедия  с  пилотажной  группой  «Русские  витязи»  накануне  открытия  выставки,  а  так-
же  гнетущая  погода,  непомерно  высокие  цены,  бесконечные  пробки  на  подъезде  к  Жуков-
скому.…  Таким  запомнился  прошедший  Международный  авиационно-космический  салон  
МАКС-2009. У многих специалистов и наблюдателей он оставил противоречивые чувства.

МиГ-35 — многоцелевой российский 
истребитель поколения «4++».  
Имеет две модификации —  
одноместную МиГ-35 и двухместную МиГ-35Д


Page 2
background image

КАБЕЛЬ−news / № 9 / сентябрь  2009

15

Панорама

Для  сравнения:  за  последние  несколько  лет  на 

проект  F-22  Raptor  правительство  США  выделило 
корпорации  Lockheed  Martin  62  миллиарда  долла-
ров, и им же еще 223 миллиарда долларов на про-
ект F-35. Boeing под Super Hornet получил каких-то 
42 миллиарда долларов. Впрочем, общая сумма за-
казов Boeing составила 328 миллиардов — на 3 про-
цента  меньше  прошлого  года:  все-таки,  на  дворе 
кризис.

Но,  вернемся  на  родную  землю:  на  докапитали-

зацию  компании  «Сухой»  сегодня  необходимо  вы-
делить  из  федерального  бюджета  3,2  миллиарда 
рублей. И еще 15 миллиардов рублей — на докапи-
тализацию «МиГ». А ведь мы гордимся, что с 2004 г. 
финансирование отечественного авиапрома со сто-
роны  государства  увеличилось  в  20  раз,  и  даже  в 
этом году из бюджета было выделено… 8 миллиар-
дов рублей. И при таких деньгах ОАК распыляется на 
несколько направлений. Причем «первое и главное 
направление инвестиций, по словам А.Федорова, — 
это  десять  новых  проектов,  которые  сейчас  есть  у 
ОАК. В частности, это МиГ-35, Як-130, Ил-112, Ан-148, 
Sukhoi Superjet 100... Такого количества новых про-
ектов  одновременно  не  запускала  ни  одна  компа-
ния в мире». 

Очевидно, поэтому и досталось ОАК от главы рос-

сийского правительства Владимира Путина: «Целый 
ряд контрактов ОАО «ОАК» на поставку самолетов, 
как внутри страны, так и иностранным заказчикам, 
принес  вовсе  не  прибыль,  а  прямые  убытки.  Про-
шу  ОАК  и  заинтересованные  ведомства  детально 
проанализировать такую ситуацию и предоставить 
предложения,  которые  впредь  исключили  бы  по-
вторение подобных ошибок... Авиастроителям пора 

избавляться от иллюзий того, что государство будет 
бесконечно  покрывать  убытки,  вытаскивать  пред-
приятия  из  долговой  ямы,  исправлять  ошибки  ме-
неджмента». 

В  аналитической  записке  Министерства  транс-

порта  Российской  Федерации  говорится,  что  авиа-
компании,  «если  они  хотят  продолжать  летать»  (!), 
должны к 2015 году закупить в общей сложности не 
менее  1400  новых  пассажирских  самолетов  и  1150 
вертолетов. Если к этому добавить государственные 
заказы и экспорт, то необходимость в воздушных су-
дах возрастает соответственно до 2800 самолетов и 
2200 вертолетов. 

По  мнению  экспертов  Boeing,  обнародованному 

накануне  открытия  МАКСа,  емкость  рынка  граж-
данских  самолетов  в  России  и  СНГ  составляет  90 
миллиардов долларов или 1570 самолетов. Больше 
половины  из  потребных  самолетов  составят  узко-
фюзеляжные  машины  (55  процентов),  треть  —  ши-
рокофюзеляжные, 9 процентов — региональные и 4 
процента  —  сверхвместимые  широкофюзеляжные 
самолеты типа Boeing-747. Общемировой же спрос 
на  различные  виды  самолетов  (прежде  всего  узко-
фюзеляжных) составит в течение ближайших 20 лет 
3,2 триллиона долларов. 

Что  нам  перепадет  от  такого  лакомого  пирога? 

Да  практически  ничего!  Судите  сами.  По  данным 
Минпромторга РФ, в 1990 году доля самолетов, сде-
ланных внутри страны, составляла 26 процентов от 
общего числа авиасудов в мире, а сегодня доля Рос-
сии на мировом рынке — 1 процент. 

Что скрывается за этим 1 процентом? Безусловная 

удача,  приуроченная  к  МАКСу-2009,  —  надежда  на 
возрождение крупнейшего в мире серийного транс-

Sukhoi Superjet 100 — российский ближнемагистральный пассажирский самолет. 

Рассчитан на перевозку до 98 пассажиров на расстояние до 4400 км


Page 3
background image

КАБЕЛЬ−news / № 9 / сентябрь  2009

16

Панорама

портного самолета Ан-124 «Руслан». Причем грузо-
подъемность  будет  увеличена  со  130  до  150  тонн, 
а  дальность  полета  составит  4  тысячи  километров 
при  максимальной  загрузке.  Экипаж  самолета  со-
кратится до 3 человек благодаря появлению новых 
систем управления и глубокой модернизации авиа-
ционного оборудования. Президент группы компа-
ний  «Волга-Днепр»  Алексей  Исайкин  сообщил,  что 
потребность в Ан-124 составляет около 100 самоле-
тов до 2010 года. Из них 40 машин закажет компания 

«Волга-Днепр», а 60 самолетов будут распределены 
как заказ Минобороны РФ и пойдут на экспорт. Про-
блема  этого  соглашения  —  в  непредсказуемости 
перспектив партнерства с Украиной. 

Та же проблема — и с общепризнанной конструк-

торской удачей, оставшегося на Украине АНТК имени 
Антонова — транспортным самолетом Ан-70. Харак-
терен интерес к нему Минобороны Германии. В 2006 
году,  во  время  очередного  обострения  российско-
украинских  отношений,  правительство  РФ  заявило 
о  прекращении  участия  в  совместном  с  Украиной 
проекте  по  созданию  Ан-70.  Однако  перспектива 
коммерческого успеха модели привела к договорен-
ности довести проект до логического конца — запу-
ска Ан-70 в серийное производство в сжатые сроки.

Альтернатива  этому  известна:  совместное  пред-

приятие  Научно-производственной  корпорации 
«Иркут»  с  Airbus  готово  закупать  старые  пассажир-
ские  машины  A320  и  A321  и  переоборудовать  их  в 
транспортные. Впрочем, «Иркуту» сейчас куда инте-
реснее  проекты  МС-21  и  Як-130,  на  реализацию  ко-
торых  выделено  госфинансирование.  Завершаются 
переговоры  о  поставщиках  двигателей.  Конкури-
руют  Pratt&Whitney  и  Rolls  Royce!,  с  одной  стороны, 
и авионики — Rockwell Collins или российский Кон-
церн «Авионика» с другой. 

Пилотажная группа «Patrouille de France»

Боевой вертолет Ка-52 «Аллигатор». 
Предназначен для решения широкого 
круга боевых задач днем и ночью в любое 
время года


Page 4
background image

КАБЕЛЬ−news / № 9 / сентябрь  2009

17

Панорама

Однако  куда  актуальнее  «магистрального  са-

молета  XXI  века»  (так  расшифровывается  МС-21) 
ближнемагистральные Superjet 100 и Ан-148. Успех 
последнего  на  МАКСе  стал  главной  неожиданно-
стью салона: за короткое время сформирован пакет 
заказов на 60 самолетов на сумму более 1 миллиар-
да долларов. 

Но ставку ОАК по-прежнему делает на Superjet — 

совместную  разработку  с  Boeing.  Запуск  этой 
новинки в серию непомерно затянулся. И только ад-
министративный ресурс позволяет сохранить порт-
фель заказов на 124 самолета. Теперь руководители 
ОАК  утверждают,  что  осталось  лишь  сертифициро-
вать  двигатель.  Вот  только  никак  между  собой  не 
договорятся, когда же эта сертификация завершит-
ся — у каждого своя дата, свой календарь. 

Родственная ОАК госкорпорация «Ростехнологии», 

занявшаяся  на  периферии  своих  забот  объедине-
нием  под  своим  крылом  авиакомпаний  «Россия», 
«Владивосток-Авиа»,  «Кавминводы-Авиа»,  «Орен-
бургские  авиалинии»  и  «Саратовские  авиалинии»  и 
«Сахалинские  авиатрассы»  в  единую  авиакомпанию 
«Росавиа»,  объявила  о  предстоящем  скором  списа-
нии  150  из  200  своих  самолетов.  И  прямо  на  пресс-
конференции  представителям  Boeing  и  Airbus  были 
вручены официальные запросы на приобретение 65 
магистральных лайнеров. Что характерно, ни Superjet, 
ни Ан-148, ни МС-21 «Ростехнологии» не заинтересо-
вали. А цена вопроса — 2 миллиарда долларов. 

Сегодня со всей очевидностью следует признать, 

что производить полный модельный ряд самолетов 
нынче под силу только США. Как-то еще с ними пы-
тается конкурировать объединенная Европа в лице 
Airbus. Да и то конкуренции не получается — вспом-
ните  англо-французский  сверхзвуковой  Concorde: 
закрыли  конкуренту  американцы  доступ  в  свои 
аэропорты — и нет Concorde. Да и европейцы тоже 
не ангелы: под предлогом заботы об экологии Евро-
союз запретил более чем 4 тысячам авиакомпаний 
совершать рейсы в Европу. Шантаж: или летайте на-
шими  авиакомпаниями,  или  покупайте  наши  само-
леты Airbus. 

Стать третьим центром силы на гражданском ави-

арынке нам в обозримой перспективе просто не по 
силам.  Какие  варианты?  Очевидно,  надо  вливаться 
в международную кооперацию, причем с Airbus, где 
есть  шанс  не  затеряться  окончательно.  Или,  как,  к 
примеру,  канадский  Bombardier  или  бразильский 
Embraer, искать собственную нишу в авиастроении. 
Но именно нишу, а не распылять средства по всему 
модельному ряду, когда всем мало и в итоге ничего 
не получается. Тут уж объединение в ОАК конкурен-

тоспособной пока еще военной авиации с остатка-
ми  гражданского  авиастроения  России  дает  шанс 
выкарабкаться. 

Как  обычно,  ведущие  российские  кабельные 

предприятия приняли в выставке заметное участие. 
И этот факт — из ряда хороших, добрых, а — глав-
ное — позитивных результатов МАКСа-2009.

Посетители стенда «Камский кабель» могли озна-

комиться  с  продукцией  предприятия  для  авиа-
космической  отрасли:  образцами  70-ти  основных 
марок,  получить  электронные  и  бумажные  катало-
ги,  задать  вопросы  специалистам.  Кроме  традици-
онных  бортовых  и  монтажных  проводов  пермский 
завод  представил  новую  номенклатуру  —  прово-
да  теплостойкие  малогабаритные  марок  МС  26-13,  
МСЭО 26-13, МК 26-11, МКЭО 26-14 и другие. 

Сотрудники  предприятия,  работавшие на  стенде, 

отметили  повышенный  интерес  к  продукции  заво-
да  со  стороны  потребителей.  Представители  ряда 
авиационных  и  приборостроительных  предприя-
тий выразили намерения о сотрудничестве, что сви-
детельствует  о  крепком  положении  ООО  «Камский 
кабель» на рынке кабельной продукции авиацион-
ного назначения.

Лидер  российской  кабельной  промышленно-

сти  «Севкабель-Холдинг»  представил  на    МАКСе-
2009    комбинированный  кабель,  разработанный  в 
научно-исследовательском  институте  «Севкабель». 
Данная  продукция  получила  высокую  оценку  спе-
циалистов.

Сотрудники  НИИ  «Севкабель»  разработали  уни-

кальный  комбинированный  кабель  для  пере-
движных  радиорелейных  станций  (РРС)  нового 


Page 5
background image

КАБЕЛЬ−news / № 9 / сентябрь  2009

18

Панорама

поколения  по  техническим  требованиям  ОАО  «За-
вод  радиотехнического  оборудования»  (входит  в 
состав концерна ПВО «Алмаз-Антей»).  

Этот кабель позволяет одновременно передавать 

сигналы  контроля,  управления  и  связи  на  разных 
частотах, в том числе с использованием волоконно-
оптического модуля, обеспечивая при этом питание 
элементов станции. 

«Благодаря  оперативной  и  высококвалифициро-

ванной  работе  сотрудников  НИИ  «Севкабель»  над 
созданием  комбинированного  кабеля,  мы  смогли 
в  кратчайшие  сроки  найти  решение,  позволившее 
существенно  снизить  массогабаритные  характери-
стики  нашей  станции,  упростить  ее  конструкцию 
и  повысить  надежность,  —  говорит  представитель 
разработчика  РРС  нового  поколения  Дмитрий 
Лариохин.  —  Учитывая  накопленный  положи-
тельный опыт, мы надеемся на расширение сотруд-
ничества  с  предприятиями  «Севкабель-Холдинга» 
для  совместного  решения  сложных  технических  
задач».

И  последнее,  о  чем  хотелось  сказать  отдельно. 

Информационную  поддержку  Международному 
авиа-космическому  салону  регулярно  оказывают  
ведущие СМИ. На нынешнем салоне было аккреди-
товано порядка трех тысяч журналистов. В этом году 
на  смотре  присутствовали  сотрудники  электротех-
нического Интернет-портала RusCable.Ru . Благода-
ря их работе, все посетители ресурса смогли заочно 
побывать на таком значимом мероприятии. Фото- и  
видеорепортаж  с    места  проведения  МАКС-2009  в 
свободном  доступе  были  своевременно  представ-
лены на сайте www.RusCable.Ru.

Андрей Балебанов,

Журнал «КАБЕЛЬ-news»

В работе выставки приняли участие 711 компаний 

из 34 стран, в том числе 436 российских организаций. 
За шесть дней работы  салона было заключено кон-
трактов минимум на 10 миллиардов долларов. 

Стоит  обратить  внимание  и  на  такой  факт:  коли-

чество  участников  по  сравнению  с  предыдущим  
МАКСом  сократилось  более  чем  на  100  компаний. 
На предшествовавших МАКСу выставках в Ле-Бурже 
заключено контрактов без малого на 100 миллиар-
дов долларов, в Фарнборо — почти на 40 миллиар-
дов, в Берлине — на 12 миллиардов.  

Любопытно,  что  авиакомпания  «Атлант-Союз» 

и  Объединенная  авиастроительная  корпора-
ция  (ОАК)  объявили  о  достижении  соглашения  о 
поставках  30  самолетов  Ан-148  и  15  самолетов  
Ту-204СМ.  Тот  же  самый  меморандум  те  же  высо-
кие договаривающиеся стороны подписали еще на 
прошлом авиасалоне в Ле-Бурже. Но еще забавнее, 
что сумма контрактов, о заключении которых офи-
циально объявлено на МАКСе, никак не тянет на 10 
миллиардов долларов. 

Самый  крупный  и,  безусловно,  самый  значимый 

контракт  о  поставке  ВВС  России  64  истребителей 
Су-27СМ, Су-30М2 и Су-35 — 80 миллиардов рублей, 
плюс  поставка  ракет  к  этим  «сушкам»  —  6  милли-
ардов рублей, плюс 250 миллионов долларов за 20 
вертолетов Ми-17 для Объединенных Арабских Эми-
ратов, 1,2 миллиарда долларов по упомянутому уже 
соглашению  «АтлантСоюз»  —  ОАК,  100  миллионов 
долларов от Индии за двигатели к МиГ-29, 2 Superjet 
для авиакомпании «Якутия» на 60 миллионов долла-
ров. И, наконец, лизинговое соглашение между ВЭ-
Бом и Аэрофлотом на 250 миллионов долларов за 10 
Superjet. Даже если сюда еще прибавить подписан-
ные  «предконтрактные»  соглашения  на  самолеты 
Ан-148  для  региональных  перевозок  (30  —  от  ли-
зинговой компании «Ильюшин Финанс Ко», 5 — для 
«Саратовских  авиалиний»,  4  —  для  «Владивосток-
Авиа» и 2 для Эквадора) и среднемагистральные Ту-
204 (15 —  для «Атлант-Союз» и 8 —  для Латинской 
Америки) — искомых контрактов на 10 миллиардов 
никак не получается…

Вместо послесловия

РРС с использованием кабеля, 
разработанного в НИИ «Севкабель»


Читать онлайн

Десятки демонстрационных полетов, сотни авиакомпаний, миллиардные контракты, трагедия с пилотажной группой «Русские витязи» накануне открытия выставки, а также гнетущая погода, непомерно высокие цены, бесконечные пробки на подъезде к Жуковскому.… Таким запомнился прошедший Международный авиационно-космический салон МАКС-2009. У многих специалистов и наблюдателей он оставил противоречивые чувства.

Поделиться:

«ЭЛЕКТРОЭНЕРГИЯ. Передача и распределение»