14
СЕТИ
РОССИИ
Э
Л
Е
К
Т
Р
О
М
О
Б
И
Л
И
ЭЛЕК
ТРОМОБИЛИ
Интеграция зарядной
инфраструктуры для
электромобилей в
США, Европе и Китае
1
РЕГИОНАЛЬНЫЙ
ТРАНСПОРТ
И
ДИНАМИКА
РАЗВИТИЯ
РЫНКА
ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ
В
борьбе
за
снижение
выбросов
транспортными
средствами
,
основ
-
ными
из
которых
являются
оксиды
азота
,
двуокись
серы
и
двуокись
углерода
,
руководители
различных
стран
мира
поставили
амбициоз
-
ные
цели
по
внедрению
электро
-
мобилей
(
ЭМ
).
Согласно
целевой
программе
Electric Vehicle Initiative,
в
которой
участвуют
семь
стран
,
количество
электромобилей
и
ги
-
бридных
автомобилей
за
последние
семь
лет
должно
вырасти
в
10
раз
—
от
2
до
20
млн
к
2020
году
(
рис
. 1).
Эти
цифры
в
виде
доли
от
обще
-
го
количества
автомобилей
,
находя
-
щихся
в
эксплуатации
,
представляют
собой
лишь
незначительную
часть
:
в
США
насчитывалось
в
2010
г
.
более
230
млн
легковых
автомобилей
по
сравнению
с
примерно
250
млн
в
странах
ЕС
и
240 —
в
Китае
.
ИНФРАСТРУКТУРА
ЗАРЯДНОЙ
СЕТИ
ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ
Дополнительное
инвестирова
-
ние
в
строительство
зарядных
стан
-
ций
для
электромобилей
является
предметом
нескончаемых
споров
в
регионах
.
Вложения
в
зарядные
станции
поддерживаются
сторон
-
Рис
. 1.
Рост
рынка
ЭМ
согласно
целевым
программам
стран
-
участниц
Источник
:
отчёт
министерской
Конференции
по
чистой
энергии
(Clean Energy Ministerial)
1
По
материалам
обзорного
аналитического
отчёта
,
подготовленного
M.J. Bradley
& Associates LLC (
США
)
и
одобренного
Regulatory Assistance Project (RAP),
а
так
-
же
International Council on Clean Transportation (ICCT).
20
16
12
8
4
2010
2012
2014
2016
2018
2020
Китай
США
Индия
Нидерланды
Португалия
Япония
Франция
Испания
Германия
млн
ЭМ
Спонсор
рубрики
ООО
«
ММС
Рус
»
15
№
1 (22),
январь
–
февраль
, 2014
никами
электромобилей
с
той
точ
-
ки
зрения
,
что
доступ
к
зарядным
станциям
послужит
толчком
к
мак
-
симальной
адаптации
электромо
-
билей
.
Другие
утверждают
,
что
риск
излишней
застройки
и
привязки
об
-
щественных
фондов
к
уценённым
активам
настолько
велик
,
что
засло
-
няет
собой
все
перспективы
,
и
что
общественные
зарядные
станции
необходимы
только
в
аварийных
ситуациях
.
Большинство
европейских
стран
поддерживают
государственную
по
-
мощь
на
строительство
зарядных
станций
.
К
2020
году
во
Франции
планируется
построить
400
тысяч
станций
,
в
Германии
компания
RWE
планирует
построить
сеть
заряд
-
ных
станций
,
а
компания
Iberdrola,
которая
владеет
сетью
зарядных
станций
по
всей
Испании
,
планиру
-
ет
развернуть
строительство
новых
коммерческих
станций
для
зарядки
электромобилей
различного
класса
.
Китайские
компании
коорди
-
нируют
строительство
зарядных
станций
с
городскими
властями
.
Компания
China Southern Power
Grid Company
согласна
бесплатно
построить
для
каждого
владельца
столбы
с
розетками
для
зарядки
электромобиля
у
дома
или
недале
-
ко
от
места
работы
.
По
прогнозам
компании
SDRC
в
следующем
году
в
Шеньчжене
использование
источни
-
ков
альтернативной
энергии
для
за
-
рядки
электромобилей
значительно
возрастёт
и
будет
построено
около
6000
новых
зарядных
стоек
.
Это
положительный
рост
по
сравнению
с
имеющимися
на
апрель
2012
го
-
да
64
станциями
.
В
Шанхае
на
се
-
годняшний
день
насчитывается
12
зарядных
станций
и
890
отдель
-
но
стоящих
столбов
с
розетками
для
зарядки
,
но
уже
к
2015
году
заплани
-
ровано
довести
количество
станций
до
50
и
столбов
—
до
5
тысяч
.
Такая
инфраструктура
представляет
собой
лишь
ничтожную
часть
от
заплани
-
рованного
: 1000
уличных
столбов
с
розетками
в
Шеньчжене
,
это
менее
3%
от
запланированных
40
тысяч
.
В
2012
году
в
Пекине
было
60
за
-
рядных
станций
и
пунктов
по
обмену
аккумуляторов
и
1080
столбов
с
ро
-
зетками
.
К
2015
году
их
количество
должно
возрасти
до
256
станций
и
42
тысяч
столбов
.
Федеральное
налогообложение
США
стимулирует
покупку
и
установ
-
ку
оборудования
по
зарядке
элек
-
тромобилей
.
Штатам
Калифорния
и
Массачусетс
разрешено
субсиди
-
рование
покупки
и
установки
обо
-
рудования
EVSE,
хотя
и
на
пилотном
уровне
.
Распределительная
компа
-
ния
Мичигана
предлагает
скидки
на
закупку
оборудования
EVSE
для
своих
жителей
.
КАК
ВЛИЯЕТ
ЗАРЯДНАЯ
СТАНЦИЯ
НА
СЕТЬ
?
В
перспективе
рост
потребле
-
ния
электроэнергии
при
наличии
электромобилей
будет
зависеть
от
того
,
когда
,
где
и
как
быстро
будут
они
заряжаться
.
В
краткосрочной
перспективе
с
точки
зрения
обще
-
го
потребления
владение
электро
-
мобилями
приведёт
к
небольшому
росту
потребления
,
выходящего
за
пределы
запланированного
в
мас
-
штабах
экономики
.
Приведём
при
-
мер
:
электромобилю
,
проходящему
12000
миль
в
год
(33
мили
в
день
),
необходимо
300
ватт
-
часов
на
1
милю
,
в
год
потребность
в
топли
-
ве
составит
3600
кВт
•
ч
,
или
около
10
кВт
•
ч
в
день
.
В
США
,
как
по
-
казано
на
рис
. 2,
электромобиль
средней
мощности
(
при
увеличе
-
нии
числа
электромобилей
на
16%
в
год
при
менее
чем
1%
милей
,
пройденных
в
2013,
и
до
29% —
в
2040
году
)
вызовет
рост
потребле
-
ния
электроэнергии
не
менее
чем
10%
от
общего
объёма
генерации
.
Исследование
,
проведённое
Тихоокеанской
северо
-
западной
национальной
лабораторией
(Pa-
ci
fi
c Northwest National Lab (PNNL),
показывает
,
что
сегодня
энергоси
-
стема
США
может
выдержать
73%
легковых
гибридных
автомобилей
с
подзарядкой
от
электросети
.
Эта
цифра
снижается
до
43%,
если
за
-
правка
будет
происходить
только
в
ночное
время
.
В
отчёте
,
приведён
-
ном
Национальной
лабораторией
возобновляемой
энергии
(National
Renewable Energy Laboratory),
да
-
ются
аналогичные
цифры
,
т
.
е
.
суще
-
ствующие
генерирующие
мощно
-
сти
США
могут
удовлетворить
спрос
на
ночные
зарядки
электромобилей
при
уровне
проникновения
послед
-
них
,
равном
20%.
Ещё
в
одном
ис
-
следовании
говорится
,
что
полная
электрификация
пассажирских
электромобилей
в
странах
Европы
может
привести
,
по
предваритель
-
ным
подсчётам
,
к
увеличению
спро
-
са
на
электроэнергию
на
13%.
МАГИСТРАЛЬНОЕ
ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ
:
СТРУКТУРА
ТОПЛИВНОГО
БАЛАНСА
,
ЦЕНЫ
И
КРИВЫЕ
НАГРУЗКИ
Традиционно
годовое
планиро
-
вание
графиков
нагрузки
осущест
-
вляется
таким
образом
,
чтобы
су
-
ществующих
мощностей
хватило
с
запасом
на
удовлетворение
за
-
планированных
уровней
нагрузки
.
В
реальных
условиях
системные
операторы
запрашивают
произво
-
дительность
генерирующих
блоков
в
порядке
возрастания
издержек
.
Рис
. 2.
Рост
потребления
электроэнергии
в
США
за
счёт
увеличения
числа
электромобилей
Проникновение
на
рынок
показано
в
процентах
от
общего
числа
пройденных
миль
Источник
: MJB&A
2013
2040
Прогнозируемые
объёмы
генерации
12%
ЭМ
29%
ЭМ
72%
ЭМ
5212
4044
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
ТВт
·
ч
16
СЕТИ РОССИИ
Планирование
имеющихся
объ
-
ёмов
электроэнергии
производится
таким
образом
,
чтобы
потребитель
-
ские
запросы
в
своём
большинстве
удовлетворялись
в
течение
года
с
наименьшими
издержками
.
И
толь
-
ко
когда
уровень
нагрузки
становит
-
ся
пиковым
,
диспетчеры
системы
задействуют
высокозатратные
бло
-
ки
.
Такой
подход
рассматривается
здесь
на
примере
оптового
рынка
электроэнергии
ISO-NE.
На
рис
. 3
даётся
кривая
энергоснабжения
для
ISO-NE,
которая
показывает
,
как
система
строит
отношения
с
различными
источниками
генера
-
ции
в
зависимости
от
того
,
какая
суммарная
мощность
требуется
.
По
мере
того
как
от
системы
требуется
всё
больше
мощности
,
системный
оператор
может
переключиться
на
более
высокотарифные
генераторы
и
стоимость
электроэнергии
возрас
-
тает
.
В
этом
примере
при
неболь
-
шом
росте
спроса
—
от
22500
до
25000
МВт
—
стоимость
электриче
-
ства
возрастает
вдвое
.
На
графике
также
видно
,
как
меняется
структура
топливного
баланса
в
различных
точ
-
ках
кривой
.
При
спросе
15000
МВт
системный
оператор
полагается
в
основном
на
гидростанции
,
атом
-
ные
станции
и
станции
,
работаю
-
щие
на
природном
газе
.
При
спросе
25000
МВт
системному
оператору
уже
необходимы
станции
,
работаю
-
щие
на
угле
и
биомассе
.
Для
того
чтобы
понять
,
как
ЭМ
могут
повлиять
на
структуру
гене
-
рирующих
мощностей
,
рассмотрим
летний
день
,
когда
пиковая
нагруз
-
ка
системы
составляет
22000
МВт
без
учёта
станций
подзарядки
.
В
это
время
стоимость
мегаватта
составит
52
доллара
.
При
подключении
к
сети
10000
электромобилей
,
каждому
из
которых
для
подзарядки
требуется
20
кВт
,
нагрузка
на
систему
возра
-
стёт
на
200
МВт
(
рис
. 3, «A»).
В
этом
случае
рыночная
цена
электриче
-
ства
возрастёт
на
80% (
рис
. 3, «B»).
Энергопотребление
меняется
в
течение
дня
и
с
учётом
сезона
в
зависимости
от
типа
потребления
,
который
подвержен
влиянию
по
-
годных
условий
,
распорядка
дня
и
типа
нагрузки
на
сеть
.
На
рис
. 4
показаны
колебания
нагрузки
«
в
уз
-
лах
» —
конкретных
точках
сети
для
двух
представительных
48-
часовых
периодов
времени
в
июле
2012
и
январе
2013
года
в
Массачусет
-
се
.
Пик
нагрузки
пришёлся
летом
на
самую
жаркую
часть
дня
,
когда
включаются
кондиционеры
.
Зимой
пики
нагрузки
в
течение
дня
прихо
-
дятся
на
середину
утра
и
на
6
часов
вечера
,
когда
люди
возвращаются
домой
и
включают
свет
и
бытовые
приборы
.
На
рис
. 4
в
режиме
реаль
-
ного
времени
также
даны
«
предель
-
ные
локальные
цены
» (
долл
./
МВт
),
или
местное
ценообразование
,
со
-
гласно
которому
цены
растут
и
па
-
дают
с
уровнем
потребления
.
Эти
схемы
—
единичного
или
двойного
ежедневного
спроса
,
ро
-
ста
цен
при
повышенной
потреб
-
ности
в
мощностях
,
структуры
то
-
пливного
баланса
,
которые
зависят
от
общего
спроса
, —
считаются
пра
-
вильными
независимо
от
структуры
рынка
электроэнергии
.
Значения
Источник
: Ventyx, MJB&A
Рис
. 3.
Кривая
электроснабжения
Массачусетса
—
рынок
ISO-NE
400
350
300
250
200
150
100
50
0
0
Гидро
/
ветер
5000
Атом
(
А
)
(
В
)
Уголь
Уголь
Газ
Нефтепродукты
Атом
Биомасса
Гидро
Ветер
Другое
Биомасса
Нефтепродукты
/
Биомасса
Природный
газ
10000
15000
20000
25000
30000
35000
Суммарная
мощность
(
МВт
)
Предельная
стоимость
(
долл
./
МВт
)
Спонсор
рубрики
ООО
«
ММС
Рус
»
17
№
1 (22),
январь
–
февраль
, 2014
для
зарядки
электромобилей
следу
-
ющие
:
•
то
,
как
заряжается
электро
-
мобиль
,
определяет
место
на
кривой
нагрузки
(
верхний
или
нижний
экстремумы
).
Вне
-
пиковая
интеграция
обычно
требует
некоторых
изменений
в
производительности
системы
,
поскольку
она
уже
рассчитана
на
рост
нагрузки
до
запланиро
-
ванного
пика
;
•
то
,
как
зарядка
ЭМ
влияет
на
кривую
электроснабжения
,
определяет
колебание
цен
рын
-
ка
электроэнергии
и
величину
дополнительно
подключаемых
генерирующих
мощностей
;
•
то
,
насколько
быстро
заряжает
-
ся
ЭМ
(
т
.
е
.
мощность
зарядных
станций
),
определяет
,
насколько
ЭМ
увеличивает
нагрузку
систе
-
мы
.
ЭМ
с
небольшой
ёмкостью
аккумуляторов
оказывают
меньшее
влияние
на
нагрузку
системы
;
•
то
,
где
заряжается
ЭМ
,
оказыва
-
ет
влияние
на
стоимость
интегра
-
ции
,
поскольку
кривая
нагрузки
,
стоимость
и
структура
топливного
баланса
во
многом
обусловлены
местными
условиями
.
Зарядка
ЭМ
во
внепиковое
время
позволяет
существующей
инфраструктуре
выдержать
незна
-
чительный
уровень
внедрения
ЭМ
,
но
без
учёта
типа
зарядки
.
Водители
могут
заряжаться
от
розетки
во
вре
-
мя
послеобеденного
пика
нагрузки
,
на
что
потребуются
дополнительные
мощности
по
передаче
и
распреде
-
лению
,
увеличивая
тем
самым
раз
-
рыв
между
пиковой
и
внепиковой
нагрузками
.
ЦЕНТРЫ
НАГРУЗКИ
Центры
нагрузки
становятся
очень
популярными
зонами
,
и
в
них
отмечается
наибольшее
количество
автомобилей
и
низкое
качество
воздуха
.
Например
,
Агентство
ох
-
раны
окружающей
среды
из
десяти
округов
Калифорнии
выделило
два
как
несоответствующие
по
содер
-
жанию
озона
.
В
результате
там
,
где
ЭМ
могли
бы
показать
свои
пре
-
имущества
,
заменив
мобильные
источники
загрязнений
,
они
также
являются
серьёзной
проблемой
для
интеграции
в
сеть
вследствие
её
высокой
загрузки
.
Без
тщательного
планирования
зарядка
большого
парка
ЭМ
в
таких
центрах
сосре
-
доточения
населения
потребует
значительной
модификации
инфра
-
структуры
передачи
и
генерации
.
Отказ
от
модификаций
приведёт
к
резкому
росту
цен
на
электричество
и
его
дефициту
.
Подобная
динамика
наблюдает
-
ся
в
Европе
и
Китае
.
В
большинстве
густонаселённых
городов
обоих
ре
-
гионов
стандарты
качества
по
со
-
держанию
твёрдых
частиц
и
озона
завышены
.
И
,
хотя
Европейская
энергосистема
движется
к
объеди
-
нению
,
существуют
значительные
ограничения
в
системе
передачи
электроэнергии
через
границы
,
устанавливающие
пределы
перето
-
ков
мощности
между
источниками
генерации
и
нагрузками
.
Таким
об
-
разом
,
оценка
адекватности
систе
-
мы
должна
включать
необходимость
соблюдения
баланса
между
генера
-
цией
и
нагрузкой
и
ограничения
по
фактическим
перетокам
мощности
.
КОНТРОЛИРУЕМАЯ
ЗАРЯДКА
ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ
Контролируемая
зарядка
—
это
когда
её
режим
сопровождается
це
-
новыми
сигналами
и
другими
меха
-
низмами
стимулирования
с
целью
ограничения
негативного
влияния
сети
.
С
другой
стороны
,
неконтро
-
лируемая
зарядка
—
это
процесс
,
который
не
сопровождается
ника
-
кой
информацией
о
стоимости
элек
-
тричества
в
том
месте
,
куда
решил
подключиться
владелец
,
и
зарядное
устройство
«
вытягивает
»
из
розетки
максимальный
объём
мощности
до
полной
зарядки
аккумулятора
.
Ис
-
следования
показывают
,
что
при
контролируемой
зарядке
ЭМ
мож
-
но
нормировать
общую
нагрузку
,
более
полно
использовать
базовую
нагрузку
генерирующих
блоков
и
не
перегружать
установленную
мощ
-
ность
.
И
наоборот
,
т
.
к
.
большинство
зарядных
устройств
ЭМ
неконтро
-
лируемы
,
это
может
привести
к
на
-
рушениям
нормирования
напряже
-
ния
,
перегрузке
трансформаторов
и
увеличению
потерь
в
линии
.
Не
-
правильно
управляемый
процесс
зарядки
может
оказать
негативное
влияние
на
работу
и
надёжность
сети
,
привести
к
увеличению
сто
-
имости
электроэнергии
и
росту
выбросов
.
Как
было
показано
,
контролируемая
зарядка
намного
выгоднее
для
сетевых
операторов
,
чем
неконтролируемая
.
На
рис
. 5
рассматривается
слу
-
чай
на
основе
простой
модели
ЭМ
,
который
заряжается
исключительно
дома
.
В
течение
года
требования
по
мощности
электромобиля
в
США
увеличили
бы
в
среднем
общее
по
-
требление
электричества
на
30%,
в
ЕС
—
более
чем
на
50%
и
на
170 % —
в
Китае
.
В
большинстве
стран
мощ
-
ности
зарядного
устройства
,
равной
0,8
кВт
,
хватит
для
полной
зарядки
ЭМ
в
ночной
период
в
течение
8
ча
-
сов
.
Исключение
составляют
США
,
где
более
дальние
расстояния
по
-
ездок
требуют
,
чтобы
мощность
за
-
Источник
: ISO-NE, MJB&A
Рис
. 4.
Почасовые
цены
и
нагрузки
в
реальном
времени
в
узловых
точках
сети
восточного
Массачусетса
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
400
350
300
250
200
150
100
50
0
1:00
5:00 9:00 13:00 17:00
21:00 1:00 5:00 9:00 13:00
17:00 21:00
Время
суток
Январь
Июль
Нагрузка
Цены
МВт
долл
./
МВт
·
ч
18
СЕТИ РОССИИ
рядного
устройства
была
не
менее
1,2
кВт
.
Зарядка
при
таких
мощностях
целесообразна
при
наличии
суще
-
ствующей
инфраструктуры
распре
-
деления
электроэнергии
во
всех
регионах
,
и
в
этом
случае
она
будет
оказывать
минимальное
воздей
-
ствие
на
сеть
напряжением
120
или
240
В
.
Трансформатор
630
кВА
,
об
-
служивающий
250
домохозяйств
,
в
среднем
может
справиться
с
нагруз
-
кой
от
каждого
дома
,
равной
2
кВт
.
До
тех
пор
,
пока
общая
нагрузка
дру
-
гих
домов
будет
поддерживаться
на
уровне
1
кВт
,
энергосистема
должна
быть
способна
выдержать
дополни
-
тельную
нагрузку
при
подзарядке
.
Но
в
реальности
режим
подзаряд
-
ки
крайне
изменчив
.
Короткие
или
длинные
поездки
ведут
к
большему
или
меньшему
общему
потреблению
мощности
.
Станции
для
зарядки
ак
-
кумуляторов
большой
ёмкости
во
время
зарядки
увеличивают
кратко
-
временную
нагрузку
системы
.
Это
может
привести
к
возникновению
проблем
в
местной
распредели
-
тельной
сети
или
добавить
нагрузку
на
сеть
в
пиковый
период
,
вызвав
резкое
увеличение
спроса
,
и
за
-
ставить
системных
операторов
для
поддержания
устойчивости
системы
включить
подачу
электроэнергии
по
-
вышенной
стоимости
от
менее
эф
-
фективных
генерирующих
ресурсов
.
Как
было
рассмотрено
ранее
,
исследования
,
проведённые
как
в
ЕС
,
так
и
в
США
,
показали
,
что
энергосистемы
без
проведения
существенных
модификаций
мо
-
гут
выдержать
широкомасштабное
Изменения
характеристик
режи
-
мов
зарядки
можно
достичь
при
по
-
мощи
ценовой
и
других
стратегий
.
Ниже
приведены
различные
сцена
-
рии
зарядки
:
• «
в
последнюю
минуту
» —
некото
-
рые
водители
забывают
подклю
-
читься
к
розетке
в
ночное
время
и
ставят
машину
на
дозарядку
утром
;
• «
дома
и
на
работе
» —
водители
имеют
доступ
к
зарядке
во
время
рабочего
дня
,
поэтому
зарядка
разнесена
равномерно
по
всему
дню
;
• «
нет
времени
на
зарядку
» —
ЭМ
не
заряжаются
во
время
вечер
-
них
пиковых
часов
,
поэтому
создаётся
период
повышенного
потребления
электроэнергии
,
когда
заканчивается
время
льготной
зарядки
;
• «
медленная
зарядка
» —
анало
-
гична
основному
сценарию
,
но
при
отсутствии
ЭМ
,
использую
-
щих
зарядные
станции
повы
-
шенного
напряжения
;
• «
быстрая
зарядка
» —
большин
-
ство
ЭМ
заряжаются
на
станци
-
ях
повышенного
напряжения
,
что
сокращает
время
зарядки
,
но
приводит
к
созданию
резких
скачков
потребления
;
• «
быстрая
зарядка
дома
и
на
ра
-
боте
» —
большинство
ЭМ
заряжа
-
ются
на
повышенном
напряже
-
нии
в
течение
рабочего
дня
,
а
не
исключительно
в
ночное
время
;
• «
аккумуляторы
малой
ёмкости
» —
общая
потребность
зарядки
ниже
основной
.
В
исследовании
,
посвящённом
изучению
процесса
зарядки
ги
-
бридных
автомобилей
в
зоне
об
-
служивания
энергокомпании
Xcel
в
Колорадо
,
показано
,
как
разво
-
рачиваются
основные
сценарии
за
-
рядки
на
самом
деле
.
На
рис
. 7 (a)
и
(b) —
нормальные
графики
нагрузок
зимой
и
летом
,
как
длительная
и
не
-
контролируемая
зарядки
влияют
на
пиковую
нагрузку
и
увеличивают
разрыв
между
пиковыми
и
внепи
-
ковыми
нагрузками
и
общий
рост
потребности
системы
в
мощности
.
Отложенная
зарядка
минимизиру
-
ет
этот
эффект
путём
перемещения
части
пиковой
нагрузки
в
сторону
внепикового
периода
,
в
то
время
как
внепиковая
зарядка
нивелиру
-
ет
базовую
нагрузку
энергосисте
-
мы
,
сужая
разрыв
между
пиковым
Источник
: Eurostat, EIA, MJB&A
Рис
. 5.
Зарядка
ЭМ
в
сравнении
со
средним
потреблением
электричества
одной
семьей
18000
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0
Китай
Германия
Дания
Испания
Франция
США
Потребление
в
2011 (
кВт
)
Один
ЭМ
на
семью
(
кВт
·
ч
)
Мин
.
нагрузка
за
8
часов
зарядки
(
кВт
)
кВт
·
ч
/
год
кВт
внедрение
ЭМ
при
условии
,
что
зарядка
производится
от
домаш
-
них
розеток
(
уровень
1
для
США
и
режим
1
для
ЕС
).
Это
же
подходит
и
для
модернизированных
городских
районов
Китая
,
где
зарядка
акку
-
муляторов
малой
ёмкости
произ
-
водится
на
существующих
распре
-
делительных
мощностях
.
С
другой
стороны
,
зарядка
аккумуляторов
высокой
ёмкости
может
привести
к
сетевым
перегрузкам
и
нарушению
надёжности
системы
.
Что
касает
-
ся
электроэнергетики
ЕС
,
то
здесь
придерживаются
того
мнения
,
что
«
стандартная
зарядка
»
от
существу
-
ющей
инфраструктуры
в
сочетании
с
«
контролируемой
зарядкой
» —
это
предпочтительный
подход
в
деле
обеспечения
устойчивости
системы
и
снижения
стоимости
до
миниму
-
ма
.
Как
уже
было
сказано
,
частные
торговцы
электроэнергией
во
всех
регионах
приступили
к
решению
проблемы
,
предлагая
всякие
цено
-
вые
стимулы
для
поощрения
заряд
-
ки
ЭМ
во
внепиковые
часы
.
Характеристики
зарядки
—
вре
-
мя
и
ёмкость
—
хорошо
проиллю
-
стрированы
на
рис
. 6.
По
основ
-
ному
сценарию
зарядки
(CH1)
электромобиль
заряжается
после
полудня
,
вечером
и
ночью
.
Пред
-
положительно
,
что
владельцы
ЭМ
больше
склоняются
к
заправке
в
ночное
время
:
нагрузка
при
заряд
-
ке
возрастает
далеко
за
полдень
и
вечером
при
начале
зарядки
в
6
ча
-
сов
.
Как
показано
на
рис
. 6,
такое
время
начала
зарядки
приходится
на
пик
потребления
как
в
летнее
,
так
и
зимнее
время
.
Спонсор
рубрики
ООО
«
ММС
Рус
»
19
№
1 (22),
январь
–
февраль
, 2014
и
внепиковым
потреблением
.
Оптимально
контролируемая
политика
в
области
зарядки
игра
-
ет
очень
важную
роль
в
локальных
кривых
нагрузки
.
В
целом
для
сни
-
жения
воздействия
на
сеть
зарядка
должна
быть
отложенной
и
ограни
-
ченной
в
то
время
,
когда
она
ока
-
зывает
наибольшее
воздействие
на
стоимость
генерации
и
передачи
электричества
,
а
также
на
количе
-
ство
выбросов
сети
.
РЕКОМЕНДАЦИИ
Для
ускорения
развития
рынка
электромобилей
необходим
коор
-
динированный
подход
в
обеих
сферах
,
начиная
от
электростанции
и
заканчи
-
вая
зарядной
станцией
и
электромобилем
.
Политика
поддержки
должна
быть
на
-
правлена
на
обеспечение
возможности
владельцам
ЭМ
в
полной
мере
восполь
-
зоваться
переключателем
топлива
с
электричества
на
бензин
,
включая
любые
вы
-
годы
для
системных
опера
-
торов
и
преимущества
по
выбросам
,
помимо
эконо
-
мии
от
замены
бензина
или
дизельного
топлива
на
элек
-
тричество
.
На
основании
анализа
ситуации
были
выведены
четыре
основные
задачи
.
Ограничение
негатив
-
ного
воздействия
на
сеть
во
избежание
создания
но
-
вых
препятствий
и
тарифов
вследствие
широкомас
-
штабной
интеграции
элек
-
тромобилей
в
сеть
.
Реализация
полного
по
-
тенциала
сети
с
целью
сни
-
жения
затрат
,
связанных
с
приобретением
и
эксплуа
-
тацией
ЭМ
и
обеспечением
того
,
что
потребители
элек
-
троэнергии
от
подключения
ЭМ
к
сети
только
выгадают
.
Расширение
материальных
сти
-
мулов
для
водителей
путём
проведе
-
ния
целенаправленной
эффективной
политики
,
которая
пропагандирует
преимущества
использования
ЭМ
и
обеспечение
возможностей
водите
-
лям
воспользоваться
этими
преиму
-
ществами
.
Рис
. 7 (a)
и
(b).
Летний
(a)
и
зимний
(b)
графики
нагрузки
с
учётом
работы
зарядных
станций
в
Колорадо
Источник
: NREL
Источник
: Kelly
Рис
. 6.
Характерные
кривые
нагрузки
для
различных
сценариев
зарядки
ЭМ
20
10
0
12:00
АМ
6:00
АМ
6:00
РМ
12:00
РМ
12:00
АМ
Нагр
узка
,
ГВт
Электрические
нагрузки
,
СН
1 —
основной
сценарий
20
10
0
12:00
АМ
6:00
АМ
6:00
РМ
12:00
РМ
12:00
АМ
Нагр
узка
,
ГВт
Электрические
нагрузки
,
СН
3 —
дома
и
на
работе
20
10
0
12:00
АМ
6:00
АМ
6:00
РМ
12:00
РМ
12:00
АМ
Нагр
узка
,
ГВт
Электрические
нагрузки
,
СН
5 —
медленная
зарядка
20
10
0
12:00
АМ
6:00
АМ
6:00
РМ
12:00
РМ
12:00
АМ
Нагр
узка
,
ГВт
Электрические
нагрузки
,
СН
7 —
быстрая
зарядка
дома
и
на
работе
20
10
0
12:00
АМ
6:00
АМ
6:00
РМ
12:00
РМ
12:00
АМ
Нагр
узка
,
ГВт
Электрические
нагрузки
,
СН
2 —
в
последнюю
минуту
20
10
0
12:00
АМ
6:00
АМ
6:00
РМ
12:00
РМ
12:00
АМ
Нагр
узка
,
ГВт
Электрические
нагрузки
,
СН
4 —
нет
времени
20
10
0
12:00
АМ
6:00
АМ
6:00
РМ
12:00
РМ
12:00
АМ
Нагр
узка
,
ГВт
Электрические
нагрузки
,
СН
6 —
быстрая
зарядка
20
10
0
12:00
АМ
6:00
АМ
6:00
РМ
12:00
РМ
12:00
АМ
Нагр
узка
,
ГВт
Электрические
нагрузки
,
СН
8 —
зарядка
аккумуляторов
малой
ёмкости
вторник
,
июль
,
не
гибрид
гибрид
на
не
гибрид
только
гибрид
,
,
20
СЕТИ РОССИИ
Предотвращение
создания
бес
-
хозяйных
активов
посредством
ограничения
государственных
ин
-
вестиций
в
высококапиталоёмкие
станции
заправки
ввиду
их
недоза
-
груженности
.
РЕКОМЕНДАЦИИ
В
ОБЛАСТИ
ОСНОВНОЙ
ПОЛИТИКИ
(
ПЕРВИЧНЫЕ
)
Создать
или
изменить
пра
-
вила
,
существующие
в
электро
-
энергетическом
секторе
,
чтобы
способствовать
участию
в
рынке
электроэнергии
компаний
,
не
яв
-
ляющихся
производителями
элек
-
троэнергии
.
Электромобили
могут
оказывать
услуги
энергосистеме
только
в
том
случае
,
если
правила
рынка
электроэнергии
будут
по
от
-
дельности
рассматривать
энергети
-
ческие
ресурсы
,
ресурсы
мощно
-
стей
и
вспомогательные
услуги
.
Это
позволяет
провайдерам
ресурсов
,
не
являющимся
генерирующими
компаниями
,
быть
игроками
на
этом
рынке
и
конкурировать
с
генерирую
-
щими
компаниями
на
равных
.
Чтобы
способствовать
участию
в
рынке
компаний
,
не
являющихся
генерирующими
,
необходима
поли
-
тика
справедливого
и
честного
це
-
нообразования
для
нетрадиционных
ресурсов
.
Требования
для
участни
-
ков
рынка
,
такие
как
минимальные
ожидания
по
мощности
и
производи
-
тельности
,
должны
быть
чётко
пропи
-
саны
и
совместимы
с
возможностя
-
ми
,
которые
могли
бы
предоставить
поставщики
услуг
в
области
внедре
-
ния
на
рынок
электромобилей
.
Про
-
цессы
,
необходимые
для
участия
в
рынке
,
необходимо
чётко
объяснить
,
раскрыть
рыночные
цены
и
сделать
их
легкодоступными
.
Эта
политика
должна
гарантировать
,
что
появля
-
ющиеся
на
рынке
бизнес
-
модели
,
связанные
с
услугами
применения
электромобилей
в
энергосистеме
,
не
будут
несправедливо
тормозиться
регулятивными
,
административны
-
ми
и
рыночными
барьерами
.
Регулирующие
государственные
органы
могут
посмотреть
на
рынки
США
,
где
политика
FERC (
Федераль
-
ная
комиссия
по
регулированию
в
области
энергетики
)
привела
к
тому
,
что
региональные
энергопередаю
-
щие
организации
(RTO)
утвердили
благоприятные
подходы
.
Рыночные
правила
для
компаний
,
которые
не
являются
генерирующими
и
предоставляют
мощности
и
вспо
-
могательные
услуги
на
региональ
-
ном
рынке
PJM (
Пенсильвания
—
Нью
-
Джерси
—
Мэриленд
),
и
незави
-
симого
системного
оператора
Новой
Англии
(ISO-NE)
претерпели
несколь
-
ко
редакций
и
во
время
процедур
рассмотрения
пролили
свет
на
то
,
как
политика
может
быть
использо
-
вана
для
решения
проблем
заинте
-
ресованных
участников
.
Стимулировать
использование
тарифов
,
дифференцированных
по
времени
суток
,
и
/
или
цены
на
электроэнергию
в
режиме
реаль
-
ного
времени
.
Регулирующий
орган
может
использовать
свою
власть
для
того
,
чтобы
устанавливать
тари
-
фы
на
розничную
продажу
электро
-
энергии
и
/
или
на
передачу
электро
-
энергии
.
На
нерегулируемых
рын
-
ках
,
таких
как
рынок
Евросоюза
,
а
также
на
рынках
некоторых
частей
США
регуляторы
рынка
могут
стиму
-
лировать
энергосбытовые
компании
«
привязать
»
розничные
цены
к
ис
-
тинной
себестоимости
генерации
.
В
перспективе
по
мере
совер
-
шенствования
инфраструктуры
,
предназначенной
для
измерения
и
распределения
,
выполнение
этой
целевой
программы
можно
обеспе
-
чить
за
счёт
хорошо
продуманного
использования
ценовых
сигналов
и
новейшей
инфраструктуры
для
из
-
мерения
,
которые
упростят
широко
распространённое
управление
энер
-
гопотреблением
на
базе
контроля
цен
потребителями
электроэнергии
.
Что
касается
владельцев
электромо
-
билей
,
это
будет
означать
,
что
приня
-
тие
решения
о
заправке
электромо
-
биля
будет
зависеть
от
наилучшего
доступа
к
информации
об
основных
расходах
на
производство
и
переда
-
чу
электроэнергии
.
Политика
должна
быть
достаточно
гибкой
,
чтобы
по
-
зволить
местным
энергораспреде
-
лительным
компаниям
/
операторам
распределительных
систем
посылать
эти
ценовые
сигналы
.
Такая
политика
также
может
быть
эффективной
при
снижении
дополнительной
нагрузки
на
локальную
распределительную
сеть
за
счёт
создания
стимулов
для
индивидуальных
потребителей
,
что
-
бы
избежать
увеличения
нагрузки
вследствие
зарядки
электромобилей
в
то
время
,
когда
бытовая
нагрузка
достигает
пика
.
Для
минимизации
воздействия
выбросов
в
результате
зарядки
це
-
новые
сигналы
—
или
посредством
тарифов
,
или
посылаемые
непо
-
средственно
потребителю
, —
должны
отражать
затраты
на
мероприятия
по
защите
окружающей
среды
в
ре
-
зультате
генерации
,
таким
образом
создавая
побудительные
мотивы
для
изменения
поведения
,
что
позволит
минимизировать
выбросы
,
име
-
ющие
место
в
результате
зарядки
электромобиля
.
Это
особенно
важно
в
регионах
,
где
граничная
генера
-
ция
имеет
очень
высокий
профиль
выбросов
.
Разрешить
целесообразное
возмещение
производственных
затрат
как
капитальных
,
так
и
экс
-
плуатационных
компаниями
по
распределению
электроэнергии
,
чтобы
стимулировать
использова
-
ние
электромобилей
.
Что
касается
регулируемых
энергопредприятий
,
местных
энергораспределительных
компаний
/
операторов
распреде
-
лительных
систем
,
возмещение
производственных
затрат
может
ис
-
пользоваться
в
качестве
инструмен
-
та
для
стимулирования
инвестиций
и
изменения
побудительных
моти
-
вов
,
чтобы
они
в
большей
степени
соответствовали
общественным
интересам
.
Это
может
привести
к
появлению
инфраструктуры
и
тако
-
му
ведению
деятельности
,
которые
будут
больше
приспособлены
для
поддержки
использования
электро
-
мобилей
.
В
некоторых
случаях
лучшее
взаимодействие
между
местными
энергораспределительными
ком
-
паниями
/
операторами
распреде
-
лительных
систем
и
владельцами
электромобилей
может
усовершен
-
ствовать
контроль
линии
поведения
при
зарядке
автомобиля
и
повысить
значение
предоставляемых
энерго
-
системой
услуг
.
Регулирующие
орга
-
ны
должны
рассматривать
запросы
,
которые
позволят
местным
энерго
-
распределительным
компаниям
/
операторам
распределительных
си
-
стем
возместить
затраты
на
устрой
-
ства
питания
для
электромобилей
,
предназначенных
для
такого
вза
-
имодействия
,
и
на
использование
интеллектуальных
технологий
управ
-
ления
распределительными
сетями
и
субсидировать
их
в
тех
случаях
,
когда
это
представляет
обществен
-
ный
интерес
.
Одновременно
побудительные
мотивы
для
возмещения
издержек
Спонсор
рубрики
ООО
«
ММС
Рус
»
21
№
1 (22),
январь
–
февраль
, 2014
не
должны
распространяться
так
,
чтобы
стимулировать
затраты
на
ос
-
новные
фонды
,
такие
как
зарядные
устройства
для
электромобилей
,
так
как
существует
риск
,
что
они
будут
использоваться
недостаточно
эф
-
фективно
.
Утвердить
политику
по
выбро
-
сам
парниковых
газов
.
Политика
в
области
декарбонизации
определяет
экономическую
выгоду
от
снижения
выбросов
парниковых
газов
,
увели
-
чивая
размер
пакета
потенциальных
побудительных
мотивов
для
владель
-
цев
электромобилей
.
При
зарядке
электромобиля
производится
пере
-
менный
объём
выбросов
парнико
-
вых
газов
до
нуля
при
зарядке
от
ис
-
точников
возобновляемой
энергии
,
что
даёт
им
неоспоримое
преиму
-
щество
по
сравнению
с
транспорт
-
ными
средствами
с
двигателем
вну
-
треннего
сгорания
.
Следовательно
,
более
строгая
политика
в
отношении
управления
выбросами
парниковых
газов
в
транспортной
отрасли
может
увеличить
значение
социально
-
эко
-
логических
преимуществ
от
исполь
-
зования
электромобилей
.
Однако
снижение
выбросов
парниковых
газов
,
применяемое
к
электроэнер
-
гетической
отрасли
,
может
увели
-
чить
стоимость
электроэнергии
,
что
существенно
урежет
экономию
для
владельцев
электромобилей
.
Стратегия
по
выбросам
парни
-
ковых
газов
должна
обеспечить
по
-
будительные
мотивы
:
•
для
генерации
мощности
с
низ
-
ким
уровнем
выбросов
парни
-
ковых
газов
;
•
для
покупателей
автомобилей
,
чтобы
они
покупали
автомобили
с
низким
уровнем
выбросов
парниковых
газов
;
•
для
владельцев
автомобилей
,
чтобы
они
могли
выбрать
стратегию
зарядки
/
заправки
и
минимизировать
выбросы
пар
-
никовых
газов
.
Утвердить
всесторонний
под
-
ход
к
планированию
энергетиче
-
ских
ресурсов
.
Очень
важно
,
что
-
бы
планирование
энергетических
ресурсов
,
закупка
оборудования
и
инвестиции
соответствовали
требо
-
ваниям
общественно
-
государствен
-
ной
политики
,
направленной
на
повышение
надёжности
системы
и
возможность
её
реализации
,
на
по
-
вышение
качества
воздуха
и
сниже
-
ние
выбросов
углекислого
газа
.
Это
может
иметь
два
варианта
возможных
последствий
.
Во
-
первых
,
необходимы
определённые
правила
рынка
,
чтобы
избежать
направления
средств
на
создание
жёстких
угле
-
родоёмких
ресурсов
,
которые
при
отсутствии
общественно
-
государ
-
ственной
политики
могут
считаться
«
самыми
дешёвыми
».
Этого
можно
избежать
посредством
примене
-
ния
стимулирующих
мер
,
которые
позволяют
оценить
преимущества
электроэнергетической
системы
и
социальную
пользу
альтернативных
системных
ресурсов
,
а
также
путём
поддержки
участия
в
рыночных
отно
-
шениях
ряда
провайдеров
,
включая
планово
-
учётно
-
расчётные
компа
-
нии
по
ресурсам
.
Во
-
вторых
,
долго
-
срочные
прогнозы
по
энергопотре
-
блению
должны
быть
приведены
в
соответствие
со
сценариями
приме
-
нения
электромобилей
,
чтобы
обе
-
спечить
долгосрочные
инвестиции
в
соответствующую
инфраструктуру
распределительной
сети
для
зарядки
электромобилей
.
Продвигать
экономичное
ис
-
пользование
электроэнергии
,
тари
-
фов
.
Организации
в
сфере
действия
государственного
регулирования
,
22
СЕТИ РОССИИ
которые
получают
прибыли
от
про
-
дажи
электроэнергии
,
имеют
стимул
продавать
больше
электроэнергии
,
что
может
повысить
затраты
на
элек
-
троэнергию
для
владельцев
электро
-
мобилей
и
снизить
экономию
по
сравнению
с
автомобилями
с
двига
-
телями
внутреннего
сгорания
.
Поли
-
тика
,
направленная
на
разделение
доходов
энергокомпании
от
прода
-
жи
энергии
и
вознаграждение
за
эф
-
фективное
использование
энергии
,
может
изменить
такой
стимул
.
Мно
-
жество
рынков
в
США
и
Европе
уже
предприняли
такие
шаги
.
Определение
долгосрочной
стратегии
по
интегрированию
электромобилей
в
оплату
как
участников
дорожного
движения
.
В
краткосрочной
перспективе
не
-
обходимо
сохранить
неявное
осво
-
бождение
от
уплаты
дорожного
на
-
лога
владельцев
электромобилей
за
счёт
минимизации
надбавки
по
ис
-
пользованию
дорог
для
владельцев
электромобилей
.
Тем
временем
приступить
к
попыткам
определе
-
ния
наилучшего
подхода
к
интегра
-
ции
использования
электромобилей
в
налоговую
политику
,
чтобы
учи
-
тывались
общественно
значимые
преимущества
электромобилей
,
а
также
стоимость
использования
дорог
,
чтобы
можно
было
уравнять
правила
игры
для
электромобилей
и
автомобилей
с
двигателями
вну
-
треннего
сгорания
.
ВТОРИЧНЫЕ
РЕКОМЕНДАЦИИ
Стимулировать
целесообраз
-
ные
исследования
и
разработки
.
Широкое
применение
электро
-
мобилей
зависит
от
транспортных
средств
,
которые
могут
соответство
-
вать
ожиданиям
водителей
в
отно
-
шении
стоимости
и
запаса
хода
.
Ав
-
томобили
с
большим
запасом
хода
,
более
дешёвые
,
с
небольшим
вре
-
менем
зарядки
могли
бы
соответ
-
ствовать
ежедневным
требованиям
всё
большего
числа
водителей
.
Сле
-
дует
избегать
преференциального
/
протекционистского
финансирова
-
ния
,
что
может
привести
к
менее
эффективному
использованию
суб
-
сидий
.
Привести
в
соответствие
стан
-
дарты
на
устройства
зарядки
электромобилей
и
электромоби
-
лей
;
включить
современные
сред
-
ства
связи
.
Государственные
орга
-
низации
осуществляют
контроль
за
установлением
стандарта
на
заряд
-
ку
электромобилей
,
считая
необхо
-
димым
наличие
связи
для
обеспе
-
чения
контролируемой
зарядки
и
измерения
потоков
электроэнергии
между
электромобилем
и
энергоси
-
стемой
.
Большая
унификация
стан
-
дартов
на
зарядку
также
упростит
задачу
создания
новых
рыночных
правил
,
которые
позволят
электро
-
мобилям
оказывать
услуги
энерго
-
системе
.
Рассмотреть
побудительные
мотивы
зарядки
электромобиля
«
в
другом
месте
»
и
влияние
этого
на
счёт
.
Чтобы
стимулировать
за
-
рядку
автомобиля
во
внепиковое
время
и
признать
особые
локаль
-
ные
преимущества
индивидуально
-
го
использования
электроэнергии
во
время
внепиковых
нагрузок
(
по
сравнению
с
пиковыми
),
помимо
дифференцированного
ценообра
-
зования
(
в
зависимости
от
времени
суток
)
необходимо
применять
в
кон
-
кретных
случаях
уменьшение
стои
-
мости
передачи
,
плату
за
мощность
,
экологические
надбавки
и
/
или
на
-
лог
на
электроэнергию
.
Установить
правила
взаимо
-
отношений
с
клиентами
или
из
-
менить
существующие
правила
с
учётом
проблем
,
возникающих
в
результате
владения
электромоби
-
лем
.
Новые
проблемы
,
связанные
с
конфиденциальностью
данных
,
мо
-
гут
возникнуть
из
-
за
того
,
что
энер
-
гетические
компании
имеют
доступ
к
данным
о
режиме
вождения
кли
-
ента
.
Кроме
того
,
основную
роль
в
установлении
новых
клиентских
сче
-
тов
для
владельцев
электромобилей
будут
играть
сторонние
поставщики
услуг
,
такие
как
агенты
по
продаже
автомобилей
,
подрядчики
,
занима
-
ющиеся
устройствами
питания
для
электромобилей
,
и
планово
-
учётно
-
расчётные
компании
энергосисте
-
мы
,
которые
тоже
будут
задейство
-
вать
необходимое
оборудование
и
строить
договорные
отношения
.
Упреждающий
подход
к
проработке
таких
вопросов
минимизирует
риск
того
,
что
путаница
,
недоверие
или
обман
могут
привести
к
замедле
-
нию
роста
применения
электромо
-
билей
.
Стимулировать
появление
вы
-
сокомощных
зарядных
устройств
постоянного
тока
общего
поль
-
зования
.
По
принципиальным
соображениям
стимулирование
стратегии
зарядки
от
высокомощ
-
ных
зарядных
станций
находится
в
противоречии
с
целью
ограничения
негативных
влияний
на
сеть
и
ре
-
ализации
потенциальных
преиму
-
ществ
сети
.
Использование
аккуму
-
ляторов
низкой
ёмкости
,
зарядка
во
внепиковые
часы
предполагает
более
низкую
стоимость
зарядки
и
снижает
пиковую
нагрузку
и
,
как
следствие
более
продолжительного
времени
зарядки
,
предоставляет
большие
возможности
электромо
-
билям
по
оказанию
услуг
сети
.
Большинство
государственных
программ
относительно
станций
за
-
рядки
ЭМ
в
основном
ориентирова
-
ны
на
зарядку
аккумуляторов
боль
-
шой
ёмкости
постоянным
током
,
поскольку
такие
станции
более
все
-
го
напоминают
обычные
заправки
.
Но
низкая
загруженность
этих
стан
-
ций
ведёт
к
уценке
активов
.
Другие
подходы
предлагают
более
разум
-
ные
пути
использования
государ
-
ственных
ресурсов
:
•
упрощение
процессов
зониро
-
вания
и
выдачи
разрешений
для
облегчения
установки
частных
станций
зарядки
ЭМ
;
•
изучение
и
анализ
транспортных
потоков
и
координация
действий
с
региональными
организация
-
ми
городского
планирования
для
определения
наиболее
оптималь
-
ных
мест
размещения
зарядных
станций
;
•
стимулирование
инвестирования
строительства
зарядных
станций
со
стороны
частного
сектора
с
привлечением
там
,
где
необходи
-
мо
,
местных
распределительных
компаний
и
системных
операто
-
ров
;
•
в
районах
с
недостатком
площа
-
дей
под
парковки
ЭМ
необходи
-
мо
провести
анализ
и
выбрать
компромиссное
решение
по
установке
заправочных
станций
для
аккумуляторов
большой
ёмкости
,
степени
внедрения
электромобилей
и
тарифов
.
Там
,
где
решены
экономические
про
-
блемы
,
можно
в
качестве
опции
рассмотреть
станции
замены
аккумуляторов
,
хотя
такое
реше
-
ние
может
встретить
сильное
сопротивление
.
Политика
должна
стимулировать
и
предусматривать
участие
частного
сектора
в
разделении
риска
по
круп
-
номасштабным
инвестициям
.
Спонсор
рубрики
ООО
«
ММС
Рус
»
Оригинал статьи: Интеграция зарядной инфраструктуры для электромобилей в США, Европе и Китае
В борьбе за снижение выбросов транспортными средствами, основными из которых являются оксиды азота, двуокись серы и двуокись углерода, руководители различных стран мира поставили амбициозные цели по внедрению электромобилей (ЭМ). Согласно целевой программе Electric Vehicle Initiative, в которой участвуют семь стран, количество электромобилей и гибридных автомобилей за последние семь лет должно вырасти в 10 раз — от 2 до 20 млн к 2020 году.
